对话嘉宾： 沈军 罗兰贝格管理咨询公司中国区总经理
应宜伦 安瑞索思(中国)有限公司CEO、博泰悦臻创始人
林雷 新华信总裁
周航 易到用车CEO
程李 车云网CEO
宁述勇 沃尔沃(中国)公共关系副总裁
胡红星 奇瑞汽车电子电气技术研究院院长
范方树 上汽乘用车品牌与产品规划部高级经理
论题一：如何推倒汽车智能化第一块砖
《21世纪》：汽车智能化的初始商业化目标是什么？
冀湘予：从2012年开始宝马推出两大战略，一个是互联驾驶，一个是高效动力。从我们推出两大战略之一的互联驾驶开始，就把互联驾驶，定位为车联网的一个基石，不仅仅是看到它的商业价值，更重要的是以消费者为中心，如何从安全性、便捷性，以及信息娱乐方面更好服务消费者。而且宝马把它定位在一个战略高度，也是看到了汽车互联未来的发展。
宁述勇：任何一个商业公司在做技术应用时，都会有一个商业计划。具体到未来互联网的东西，也不是为了图个热闹使劲往上装。从沃尔沃来讲，我们认为未来的交通是安全的，绿色的，智能的。沃尔沃从自动驾驶到智能汽车，他们已经走出实验室，在推出产品上已经走到第三步，这也是全球唯一一个将人工智能实现商业化的品牌，第四步就是实现完全无人驾驶。
程李：短期来讲，首先企业要盈利，现阶段对车联网这块，要把用户体验做好。目前的智能化，一是跟驾驶相关的，一块是娱乐、导航相关的服务。这两块应该是我们短期内要做好的。但是现在可能有一个问题，很多企业想满足用户更多的需求，做的很延展，但是对于基础的需求的深度挖掘，解决得还不到位。在长期和短期方面各个企业都要有很清晰的规划，这样才能更符合企业未来发展的方向。
应宜伦：对我们来讲，要分成两块来看，一块是围绕自主品牌，一块是围绕合资和进口品牌。对自主品牌来讲就是为了销售，现在自主品牌销量压力非常大。对于合资进口品牌，我们的价值在于对中国消费者需求更了解，对中国原有产品的规划更了解。信息化最终两点，一是帮助进口品牌如何让它更加了解中国市场，让中国消费者更喜欢用。二是帮助自主品牌，多卖车，多赚钱。
《21世纪》：未来第一拨汽车智能的消费人群应该是什么样的？
林雷：消费者对智能化的理解还是落后于企业的设计和对未来蓝图的规划。但是在电子商务迅速普及的时代，有88%的消费者认为汽车自动化是很重要的方向。特别是在80后和90后中，对汽车智能化认同度非常高。也有反对的声音，主要原因是他们认为汽车智能化会使成本大幅提升，使大家用车的门槛上升。我觉得，首先要把汽车智能化给予清晰的定义，现阶段需要媒体大力推动。在未来的五年我认为应该是厂商来推动整个汽车的智能化的发展路径，把这个卖点告诉消费者。
夏一平：我们在两年前刚刚进入中国的时候做过一个非常充分的市场调研，包括消费者对安全类的、导航类的，娱乐类的产品愿意花钱的意愿。通过这个调查结果让我们下定决心，一定要把这个业务引入到中国，从我们的角度来讲，我想从两种不同的思维看这个问题。首先从传统造车的角度来看，有的时候一个项目因为一个功能的成本，可能会放弃这个项目。因为车厂的意愿是卖车。从移动互联网的角度来考虑，智能化也是为了满足用户在汽车领域的需求，这也是为什么我们推出标准统一化的平台。我们考虑的首先是怎么样让不同用户的个性化体验在车里做到无缝连接，其次，怎么样做一个产品满足不同级别用户需求。
胡红星：现在汽车行业90%的技术发明革新依托于电子技术。信息化是智能化的基础，没有信息化就做不到这个概念。 奇瑞作为自主品牌，在很多地方和沃尔沃、宝马、福特是不同的，因为它在行业中是很年轻的企业，而且它的客户群也是非常大的。我们自动化的发展趋势，首先还是从自己的客户群出发，自主品牌主要是提供在最底层。二是未来的路还是往上走的，这里就对技术有要求。奇瑞刚发布的新车艾瑞泽7，今年底很快会发布新一代系统，而且是有品牌命名的，这是奇瑞第一代的比较智能化的技术方案。而且我们有很强的规划，第一代下来以后怎么走，跟奇瑞的车一代代往前走，不会离开车子本身的系统。
论题二：谁在主导汽车智能化
《21世纪》：谁主导汽车智能化，IT厂商和汽车厂商将来的角色分工和他们的边界到底是什么样的？
沈军：智能交通未来到底谁主导一是要分层级谈，二是很多情况下都是博弈的状态。智能化驾驶前景可以分成几个层面谈。一是在车内的智能化，这个消费者一般看不见。包括行人安全性、驾驶安全性。还有一些是消费电子类的东西载到车内去，这需要做的主要是整合。在这方面车商和领先的消费电子企业联手做，厂商希望前装，因为前装具有整体设计的一体化，它的美观和功能整合；也有独立的消费电子类企业希望后装。
更大的一个平台系统，比如整车企业推了这样一个网络系统之后，厂商从消费者收取的是最有价值的东西，他可以根据收取到的数据为消费者定制很多产品，包括提供安全方面的解决方案。
再大的平台就是要跨系统，比如未来无人驾驶，这是一个愿景，我们必须要看得远。但是做商业计划的时候是看未来五年、十年计划。愿景很好，但是消费者不掏腰包，它就不是商业案例，你必须在消费者的支付意愿和你付出的成本上做折中，才能变成好的盈利模式。另外，智能交通还有一个很大的潜在问题不是来自于技术本身，而是来自于对利益的博弈。
范方树：我觉得政府也应该来参与汽车的智能化。因为智能化对于整个城市行车的带宽，包括城市对于汽车容量本身也是有一定帮助。对于谁主导智能化，我觉得各方面都应该参与其中，包括IT的和汽车厂商。未来并不存在于谁真正收购谁，更多的还是企业的观念的转变，对于汽车的厂商来说，如果能够更快更前瞻的抓住智能化，使得我们的汽车更好的把智能化技术运用进去，对移动互联网技术有更好的参与，这才是更重要的。
对于上汽来说，我们更多的是如何把智能化前沿技术运用好，同时也能够把短期和中长期的利益结合好。说到智能化的未来的很多趋势，那一定是非常好的，但是短期来讲我们需要把这些车卖掉。所以我们要结合短期的销售痛点，抓住消费者的需求，实现我们在短期内通过智能化更多的卖掉车，最终把智能化产业链打通，使得我们能够在跟IT行业的互相竞争当中也可以互帮互助。
宁述勇：自动驾驶和智能化并不是一场革命，而IT企业的加入一定会给这个产业结构带来变化，沃尔沃之后会宣布一个汽车从研发到制造的战略出来，肯定不是八年，没有人会等你八年。
关于主导权的问题，肯定是有竞争的，但像Intel跟各个电脑之间也是相互的协作。现在有几种模式，第一种模式是有的汽车企业买下发展不行的IT企业。第二种模式是半开放，更多是靠苹果的技术，打到一个平台上，大家一起参与，我觉得还是由汽车厂商来主控这个游戏规则。但是，汽车厂商确实挺封闭的，他还不能用IT思维思考问题，所以对于谁来主导这个没有定位，应该多合作。
周航：如果说功能手机的今天就是未来功能型汽车的明天，那么这就是下场。智能汽车要做的事情是颠覆我们正在功能汽车时代所考虑的问题，它不是为了改善你，而是为了干掉你。
如果要从一个消费者的角度展望所谓的智能汽车到底有什么样的特点，我觉得具备这样几个特点：首先，看车是问操作系统是什么。第二，所有的汽车，最大特征是永远实时在线。当然，因为汽车安全性非常重要，它一定存在着巨大的、封闭和严格的应用市场。
这些特点一定要有共同的属性，要足够的简单，简单到极致。所以我认为智能汽车能不能成功，关键要出现一个简单到极致的产品。最后一点，智能汽车会带来全新的汽车消费。我认为在未来可能出现新的汽车消费文化，整个的营销也好，产品也好，都不再追求差异和细分市场，而是追求区域统治的极致化品牌。
宁述勇：我觉得汽车和通讯不太一样，汽车行业这几大山头实力蛮强的，可能不会出现类似苹果这样的武林盟主，但是一定会带来标准化插口的问题。我觉得汽车还是有自己的品牌，从设计、定位到价格到自己的用户群体，还是会有差异化的存在。
胡红星：福特最开始的T型车完全一模一样，连颜色都一样，它曾经取得了巨大的成功。但是随着潮流变化以后，人们发现还是要有差异化，要有个性化。汽车行业有一个矛盾，一个是个性化的东西，一个是通用化的市场。现在基本的原理，你看不见的东西通用化、标准化，看得见的东西差异化。
夏一平：IT跟车厂之间，并不存在谁主导谁，汽车想了解IT，IT想了解汽车，只有更好融合才可以互补。未来会不会出现免费汽车？会出现，当无人驾驶汽车，当智能化的功能变成服务包，它的价格能够把汽车零部件价格包含，你买无人驾驶的汽车，所有的零部件、硬件都是免费的，这一天会不会到来？我认为会到来，当用户对功能需求超过整车价格的时候，你就是卖服务。这一天会不会来到？会。多长时间不知道。
周航：这个不是会不会来到的问题，它已经来了！我给大家说一个案例，我们有一个同行，在美国，最近谷歌刚刚投资了他，投完以后他干的第一件事情是买了2500台谷歌无人驾驶汽车去做运营，他卖的是服务地而不再是卖车本身了，我也没有想到这一天来得这么快。
宁述勇：你说的是消费者层面的，其实运营商还要花钱的。现在各大城市推的是买一种服务。我觉得IT和汽车在谈恋爱，IT明显着急，汽车不着急，汽车说你先靠边站一会儿，你这么着急干什么。IT说我有很多创新，但是汽车说行业不一样。
胡红星：消费电子进入汽车行业带来很多的机会和挑战，我们现在讲的车联网，它改变了一种商业模式，比如原来把车子做好卖出去，基本这就结束了，以后就是维修服务的事情。但是现在有了这个以后，车卖出去往往是开始。你有很多东西需要不断的更新，而且从数据来说，你采集过来以后也影响你的汽车制造。所以有一个公司调研，以后商业盈利的模式，有很大一部分是服务。从客户讲，他愿意花钱买这种东西，这是消费电子和汽车合作以后带来的好多方面根本性的变化，这个是非常关键的变化。
应宜伦：首先，我认为汽车的娱乐系统将来一定是标准化的。因为你要细微极致的用户体现，只有在一个操作系统版本上做好才行。苹果已经联合12家车厂，而车厂有时候不理解IT厂家的技术。 第二，调研可以看，但不能全看。因为这个行业还没出来。第三，汽车将来是封闭的，核心应用就这么几个。我们更多是做减法，而不是加法。第四，消费者的价值在于两点，第一怎么卖，第二就是功能，怎么做到让用户喜欢。东风集团的刘卫东曾说过，任何功能如果用户不能用一次就喜欢上，那就是缺点，而不是功能。
首先我们做怎样的平台和技术，首先要好用，再到好看。当做到好用加上好看的时候，汽车信息娱乐系统一定是汽车三大卖点之一。汽车是一个集成技术，用户的体验很关键。
论题三：智能化如何改变竞争格局
《21世纪》：未来随着智能化的浪潮越来越强烈，消费者考虑的因素有哪些？
林雷：五年内消费者在买车时注重几个因素，一是价格，二是汽车本身的性能，三是汽车品质。从我们调查研究的数据上来看，我预计五年内智能化问题对消费者购车不会产生很大的影响。
胡红星：我们最后面对的是消费者，不管是手机也好还是汽车也好，最后面对的就是你的终端客户。
周航：我们根本不要期待用户或者消费者来告诉我们答案，消费者根本不知道自己想要什么，消费者根本没有任何的想象力。但是消费者都是聪明的选择者，当你一旦有了好东西放在他面前的时候，他会作出最聪明的合理性的选择。
林雷：周总认为消费者是聪明的选择，但是愚蠢的跟随。还有人认为，我们需要倾听消费者的声音，通过倾听消费者的声音来建立自己的产品和推广自己的理念，在消费者调研领域，这两种争论一直存在。但是我看到一个比较重要的问题，我自己认为消费者是聪明的，只不过要看宣传。汽车行业存在的品牌都是百年品牌，而IT存在大概十几年。在汽车和IT的融合过程中，应该考虑有百年历史的汽车公司留下来的原因是什么，IT以什么样的速度来结合。
应宜伦：对消费者调研对于传统企业很重要。但我认为汽车绝对不是传统企业，汽车的技术到了临界点，从一百年前的T型车到现在，车的使用一直没变。
沈军：这两个行业来自不同的星球，IT行业的产业链一般是三四个月，另一个是三四年。第一，在市场经济中，消费者调研是指南针，消费者调研的方法也要不断改进，但是不能脱离消费者这个机制。第二，消费电子品越来越复杂，苹果公司却把IT大大简化了，他抓住消费者最根本的需求。我觉得消费电子类未来是更大的开放平台。但是整车企业牢牢抓住线上和线下结合。归根到底客户数据库是最有价值的。
《21世纪》：站在IT角度，因为有苹果这个坐标在那放着，那么大家对于汽车行业未来的判断是什么？
宁述勇：我们坚持把智能和科技放进来，这彰显沃尔沃的态度。我们明年产的车，有一个城市交通堵塞解决系统，能够自动刹车、自动驾驶和保持车道。在未来五六年，局部自动驾驶应该能实现，但是全部自动驾驶可能是15年以后的事情。应该给消费者选择，如果车完全成了机器就没有乐趣了。
冀湘予：车联网对汽车厂商和IT厂商来讲有很好的结合点。我们设计人机交互系统的时候，更多考虑如何提升客户的体验。而且车联网技术，部分的云技术，应逐渐把系统应用层面放到后台，通过后台更新来实现功能或者用户体验的不断提升，无论对汽车厂商还是对汽车消费者还是对IT厂商，这都是双赢的局面。
《21世纪》：IT跟汽车本身的合作有没有边界？
夏一平：应该是有边界的。我们认为汽车行业在未来智能方向上，只有了解掌握用户的使用习惯才可以做出新的技术。智能化的根源是怎么样把汽车的数据、人在汽车内的行为总结出来，让IT行业里的人通过这个数据做创新。我们做技术就是为了缩短周期。我们在今年6月份已经发布了九款应用，我们这个团队都来自移动互联网。
《21世纪》：像你们这些应用，如果实现商业化，有计划吗？
夏一平：我们有计划，所有福特车明年都会加载SK，都可以使用这个应用。我们今年发布九款应用在明年发布的时候还有更多的应用。2009年的车到现在已经过去三到四年，我们现在发布的应用在2009年的车辆上也可以使用。我们把车卖给所有用户，我们需要的是一个平台，可以跟很多手机平台兼容的。
《21世纪》：你们会不会未来出现这样的情况，有不同的应用？还是你们自己做一个系统？还是完全绑定，几种模式会不会并存？
夏一平：我们不排它，只是提供一个平台。我们现在有两部分，一部分是把手机开放，另一部分是把车机端的API开放，我们的应用可以无缝接入到所有的车机厂商。我们的API只是提供一个数据交换的过程。而数据交换完，在UI怎么呈现，是由车厂决定的，所以用户体验是不一样的。
《21世纪》：刚才谈到的东西跟自主品牌可能有点远，我想问一下胡院长，智能化浪潮到来以后对自主品牌有利还是没利？未来能不能跟得上这个潮流发展？
胡红星：我看到有的人说弯道超车的事情，我对这个看法不是很赞成。在信息娱乐系统方面，奇瑞是跟随者，但是有后发优势。奇瑞也有自己的清晰概念：一是信息化给客户的体验；二是体现特色品牌价值；三是性价比。最近奇瑞做的i-Auto，是核心技术品牌。在今年的广州车展我们会发布，你会看到奇瑞第一代的智能化出现。而且我们有很多东西是借鉴了福特，因为这方面来讲它是成功的案例，有很多地方更适合奇瑞自主品牌。
《21世纪》：上汽乘用车可能是跟合资品牌定位最接近的自主品牌，很多人说他们提出数字化概念非常早，这方面也品尝到一定的甜头，您认同这个观点吗？
范方树：这个浪潮对于自主品牌是一种机会。上汽在智能化方面走得比较靠前，同时我们也看到后面的很多企业都在赶上来。如果我们没有做好这种研发，对我们反而会是一种冲击。所以应该是辩证的看待这个问题。
《21世纪》：在未来的汽车竞争中，一致性和个性化到底是什么关系？
应宜伦：这其实是两个阶段的东西，从未来的智能云信息来讲一定是一致化的，但是三到五年之内，每个车厂一定要有自己的DNA。自主品牌现在有两个问题，一个是信息化是不是核心战略，第二，自主品牌卖不过18万。信息化差异性可以给自主品牌带来影响，前提是有没有决心做到比豪华品牌更好。所以在新的游戏规则建立的时候，中国的汽车企业更有机会，但是要尝试很多道路。
《21世纪》：未来随着智能化的路径越来越深入，在合作过程中，哪些博弈的因素会影响智能汽车的发展？
沈军：未来在智能化交通里，零部件和整车企业、电网和整车的博弈都会存在。整车企业非常有竞争力，它一旦看清模式，一定会把现有的模式买下来。所以预测固定模式现在太早，但是不要低估整车企业的实力。
