何芳 北京报道
随着中国汽车市场增长速度放缓以及来自整车厂降低成本压力的增加，中国供应商的利润率正在下降，2013年一季度的利润率由2012年的7.8%下降到5.8%。
而从2009年到2012年，中国供应商的利润率一直呈现下降水平，分别为10.4%、9.5%、8.2%和7.8%。相反，整车厂通过向零部件供应商和经销商转嫁成本，2011年到2012年的利润率由6.9%上升到7.4%。
8月27日，全球商业咨询公司艾瑞铂发布的2013年中国汽车展望报告做出了以上结论，这份报告是通过访谈超过100位在中国汽车行业中任职于内资及跨国公司的资深高管做出的。
报告显示，中国零部件供应商实现盈收增长目标的主要挑战依次是：日益激烈的价格竞争、中国整车厂的需求放缓，整车厂客户转向成本更低的供应商；缺乏足够资源；出口市场无复苏。
价格竞争加剧
艾瑞铂的报告进一步指出了中国零部件行业面临的普遍问题和现状：恶性价格竞争依然存在。“激烈的价格竞争将进一步恶化零部件供应商的生存环境，有76.7%的受访者表示价格竞争是2013年最严峻的挑战，相比去年，54.2%的受访者对价格竞争表示忧虑。另外，47.6%的受访者认为，价格是零部件制造商重要的竞争武器。”
国内一位不愿公开姓名的零部件企业高管告诉本报记者，价格竞争的背后暴露了中国零部件企业技术来源单一和服务能力差的问题。“目前整个中国零部件行业的技术来源很单一，主要是合资合作、技术引进或者自主开发。中国的零部件企业缺少技术含量，所以只能拼价格，价格的恶性竞争非常严重。”
上述高管同时表示，主机厂每年都有一个针对零部件供应商的降价幅度，一旦到了极限就反弹，零部件企业也酝酿提价，但是提不上来。“实际上，零部件企业面临的商业环境也非常差，应收账款拖欠严重，不仅导致研发资金投入不足，甚至影响生存。”
不过，情况也在改变，比如国内的自主品牌长城、上汽，也开始不“唯价格论”，而是看重“保证能力”，也就是保证质量，同时能够持续提供服务的能力。
“目前主机厂对零部件供应商的要求已经改变，他们往往提出一个要求，然后要求零部件供应商具备设计能力、开发能力和测试能力等综合的服务能力，而不是像以前那样给一个图纸，零部件厂只要按照图纸生产就可以了。”上述人士告诉记者。
中国零部件企业需要的是提升自己的技术含量、具备全面的服务能力，而且不能再做低价的恶性竞争，今后中国汽车零部件企业的洗牌还会加剧。
70%供应商产能利用率低于80%
报告同时提出了零部件行业存在的潜在风险：超过70%的国内零部件供应商的产能利用率低于80%，这为盈利带来了巨大的压力。
艾瑞铂认为，零部件行业的产能过剩与整车厂的产能过剩以及整车厂推出的超级平台战略，要求零部件供应商不断加大投入有很大的关系。
中国整车厂的产能平均利用率为65%以下，而行业获取稳定利润的标准水平则需要达到80%的产能利用率。与此同时，在众多本土整车厂商和领先国际品牌的在华合资整车厂商之间出现了明显分化，三十余家本土整车厂商中有十六家未能实现75%至80%的产能利用率。相比之下，在19家合资的整车厂商中，仅有一家的产能利用率在这个水平之下。
由此，中国自主品牌分化的趋势明显，领先的品牌不断增加其在市场的占有率，而落后的品牌不是日益衰退，就是更难以维持二、三线的定位。
艾瑞铂的这项报告认为，这一现状将引发汽车行业的销售价格继续下跌，对那些产能严重过剩的车企来说尤其如此，他们在过去一年中不得不把零售价格折扣维持在5%到15%甚至更高水平。
另外，整车厂推出的“超级平台”策略，也将改变行业的游戏规则。“零部件供应商不得不加大投资，与全球整车厂建立更紧密的关系，以继续为整车厂的制造平台提供零部件。”艾瑞铂董事总经理罗曼表示，“要达到足够的生产规模和成本效益，中国汽车制造商及供应商剩下的时间不多了，更面临着失去市场份额的危机。”
目前，对于很多二线整车制造商而言，中国市场仍然运用多平台、低产能的运作模式。中国本土整车厂的生产平台很少超过10万辆汽车，更不能满足超过50万辆的销量。而世界领先的生产制造平台则能够做到在同一平台上生产数百万辆汽车。
“随着跨国汽车制造商在中国全面推行超级平台策略，中国本土整车厂只剩下三到五年的时间赶上全球平台的规模及成本水平，否则将会由于缺乏成本与规模优势，面临收入与盈利的压力。”艾瑞铂董事李丽华表示。
李丽华最后表示，“中国的供应商需要加强在全球的生产布局，增加在工程及供应支援方面的投资，以适应其整车厂客户的高度复杂的全球设计需求。”
报告显示，零部件供应商在中国的主要销售增长措施包括：渗透入新的车型；竞争性定价；扩大销售渠道；扩张到新的汽车细分市场；制造布局地理分步扩张；提高出口销售。
艾瑞铂指出，在目前有限的全球网络下，中国供应商需要进行海外收购，以避免在全球竞争下，被边缘化。
