曾经四处扩张、赚足眼球的自主品牌车企，如今已经迎来了退潮期。
近日，力帆股份发布公告称，呼和浩特市力帆汽车部件有限公司目前由于无法继续推进，经呼市部件公司全体股东协商，一致决定终止该项目，并进行资产清算等后续工作。
从宣布筹建到终止，力帆在呼和浩特项目上经历了7年时间。而在呼和浩特项目遭遇挫折之时，包括中兴汽车、青年汽车、曙光股份等汽车行业的三四线军团，似乎也都在车市进入微增长期之时陷入了尴尬处境。这些昔日雄心勃勃的车企，未来的命运又将如何呢？
七年之痒
对于已经退居二线、深居简出的尹明善而言，力帆汽车呼市项目的失利是其一大憾事。
2006年8月2日，风头正劲的时任重庆政协副主席、重庆力帆集团(力帆股份的控股股东)董事长尹明善面朝壮阔草原，与内蒙古一干高层签订了一个重大协议：呼和浩特市国有全资公司——金创投资控股有限公司，与内蒙古奈伦集团有限责任公司、重庆力帆集团控制的浙江凌田公司三方正式签订合同，就浙江凌田公司控股的吉林通田汽车有限公司整体搬迁入呼和浩特，通过增资扩股合作成立内蒙古凌田有限责任公司达成一致意见。
《中国经营报》记者查阅工商登记信息获悉，2007年6月21日呼和浩特市力帆汽车部件有限公司成立。据了解，这一汽车部件公司成为了上述三方运作呼市汽车项目的实体，其中重庆力帆汽车乘用车有限公司持股57%，注册资金为21152.63万元。
但在完成厂房建设后，预定的2009年初投产一事至今并未能兑现。
从记者的调查情况看，力帆呼市项目其实一开始就先天不足。按照三方签订的协议，力帆呼市项目是需要将拥有轿车生产资质的吉林通田汽车公司整体搬迁到呼市。然而，由于经济纠纷，吉林通田的生产线在2007年6月被查封。随后，力帆汽车、钱江摩托、江北机械制造公司曾拟共同投资吉林通田汽车，但最终未能成功。
未能重组完成拥有生产资质的吉林通田汽车，或许是力帆呼市项目搁浅的导火索，而在业界看来，力帆汽车退出呼和浩特的最关键原因，还在于力帆在汽车业务上的“入不敷出”。
去年早些时候，力帆股份曾发布公告称，公司拟以全资子公司重庆力帆乘用车有限公司为主体，在重庆两江新区工业开发区筹备并实施“两江新区力帆乘用车项目”，计划总投资38.85亿元。力帆股份披露的数据显示，从2010年到2012年，力帆股份净利润分别只有3.8亿元、3.9亿元、3.2亿元。在投资动辄数十亿元的情况下，实力并不雄厚的力帆股份或许只能够丢卒保帅。更为重要的是，力帆汽车业务多年来盈利能力并不强，而且其呼和浩特项目连年亏损，2012年亏损额为471亿元，收缩战线也就在情理之中了。
2006年进入汽车市场时，尹明善曾表示要“让摩托车养汽车三年”。如今，3年时间早已过去，随着摩托车业务的逐渐萎缩，力帆目前在汽车业务上的投入显得更加捉襟见肘。
集体困境
“我对力帆退出呼和浩特的事并不清楚。”力帆汽车销售公司总经理廖雄辉在接受本报记者采访时仅如是简单表示。随后，记者与力帆股份证券事务部取得了联系，但截止到发稿时(7月31日)，相关方面未能给予回复。
其实，在力帆汽车放弃呼和浩特项目之前，汽车业已经开始出现了退潮的迹象。2010年11月，银川经济技术开发区宣布终止新大地汽车项目，接管该公司的土地、厂房和设备，并收回给予新大地汽车项目的全部优惠政策。新大地汽车项目正是汽车新军在进入汽车行业之后铩羽而归的一个典型。而在此期间，美的、奥克斯、春兰等家电企业在进入汽车行业之后，面对金融危机的冲击，也相继退出。
“从2011年开始，中国汽车市场进入了较为平淡的发展周期，此前依靠迅猛增长的市场而顺势获得一定销量的局面基本一去不复返了。此外，随着时间的推移，自主品牌受外资品牌车型和价格挤压的趋势越来越明显，像一汽、东风、奇瑞等主力自主品牌企业的日子都十分难熬，更不用说像力帆这样的三线汽车企业了。”汽车业知名分析师贾新光说。
一直以来，力帆、中兴汽车、黄海汽车以及双环汽车等弱小自主品牌，被称为汽车业的“三线军团”，实际销量及市场地位都十分边缘化。现在，业界普遍认为，这一军团中的汽车企业将在不久后集中遭遇生死考验。
2010年，中兴汽车启动了规模宏大的整车迁建项目。该项目落户宜昌市猇亭区，总投资33亿元，预计全部投资在4年内完成，建成后将年产整车20万辆。但从2012年的销售数据来看，主营SUV业务的中兴汽车，全年产量仅为4000多辆，在巨大的产能放空风险面前，今年5月，中兴汽车最终被迫选择了与广汽携手，双方将在整车开发、零部件研发等领域展开合作。而据广汽内部人士称，未来不排除与中兴方面有股权方面的合作。
与中兴汽车成长经历类似，从皮卡切入到SUV生产的曙光股份旗下拥有黄海和曙光两大品牌)也在车市微增长期面临挑战。2012 年，该公司销售乘用车 26526 辆，同比减少27.43%，扣除非经营损益的净利润为亏损4077.82 万元，出现自成立以来第一次经营性亏损。
曙光股份方面在接受记者采访时坦言：“中国汽车市场进入微增长时代后，随着市场竞争的加剧，给公司带来了前所未有的压力。而且公司在乘用车新产品车型开发方面投入不足和滞后，导致乘用车销售大幅下滑。”进入2013年上半年，曙光股份的情况依然没有得到改善。据其发布的一季报显示，今年首季，公司净利润为亏损2556.75万元。
如何突围？
在“三线军团”集体陷入低迷之时，中国汽车市场显然正在迎来“强者愈强”的时代。
今年上半年，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为951.39万辆，比上年同期增长13.4%，高于全行业增速1.1个百分点；占汽车销售总量的88.2%，比上年同期提高0.8个百分点。“整体格局上变化不大，但集中度有所提升。”贾新光表示，“在车市增长乏力的现实下，实力强的车企表现出了较强的增长势头，未来市场集中度还会不断提升，小企业的处境将越发艰难。”
其实，在今年1月份，工信部发布的《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》中就提出，到2015年，前10家整车企业产业集中度要达到90%，形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团；推动整车企业横向兼并重组，鼓励汽车企业通过兼并重组方式整合要素资源，优化产品系列，降低经营成本，提高产能利用率，大力推动自主品牌发展，培育企业核心竞争力，实现规模化、集约化发展。
“兼并重组将是大势所趋。”贾新光称，“由于缺乏核心技术、品牌影响力，一些弱小的汽车企业将会越来越感受到生存的压力，被兼并重组的预期也将大大增强。”而更值得注意的是，在大多数业内人士看来，一些弱势车企待价而沽的汽车生产资质正在逐渐失去含金量。
汽车业知名评论员钟师在接受记者采访时就表示：“以前，汽车生产资质是很多车企或者地方政府掌握话语权以及议价能力的重要手段，但是现在中国汽车工业的布局已经相对合理，汽车生产资质并不那么重要了。”此外，据工信部产业政策司统计，目前汽车整车企业有171家(按集团统计77家)，这些企业中有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，为此，工信部在去年下半年发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，决定将在汽车行业建立落后企业退出机制。“如是一来，那些长期处于销量底层的汽车企业，就将会因为不达标而被强制退出。到那时，壳资源就更加没有价值。”钟师称。
随着车市进入微增长时期，在市场集中度越来越高以及国家层面不断推动企业战略重组的情况下，留给汽车“三线军团”做选择的时间显然不多了。
