信息时报记者 梁斯君
近日，有媒体报道称，不少在售进口车型的国内售价为国外售价的2~3倍，而国内的进口车价格之所以高企不下，除了高关税以外，更重要的原因是厂商垄断价格以牟取暴利。中国“入世”以后，中国车主本来可以享受到更多与世界同步的车型，却要付出比国外消费者多几倍的“血汗钱”，进口车的暴利到底进了谁的口袋？是高关税还是厂商代理商的垄断定价？本期“汽车周刊”，信息时报记者不仅搜罗了目前国内外市场最新在售车型的价格作对比，更搜集多方声音一同来揭秘这个处于风口浪尖的谜题。
现状—— 降低关税后，车价仍翻3倍
记者了解到，在2001年加入WTO前，中国的汽车关税税率曾高达70%~80%，直至中国2001年，作为加入WTO的先决条件，中国宣布将在5年之后降低关税税率至25%，也就是说，到2006年，中国的进口车关税税率实际上已经由之前的70%~80%降低至25%。
但有意思的是：进口关税从原来的80%降到了现在的25%，曾一度高达10万元的进口车许可证被取消了，人民币不断升值。如此多的利好条件，进口车的价格不降反涨。
以4.4L的2014款宝马M6 Gran Coupe基本版车型为例，这款车在北美售价为115225美元(约合人民币约72.6万元)，记者在宝马官网上查询该车型指导价为239.5万元人民币。售价翻倍约在3.2倍左右。
再来看看排量在4.0L以下的车型情况，2014款奥迪Q7在北美最新售价为46800美元(约合人民币29.5万元)，而这款车型在国内的起步指导价为82.7万元人民币。入华后在国内售价翻倍分别为2.8倍。
算账—— 进口车要交的税费贵过车价
中国税务报总编辑近日发文回应：单从表面上看，中国关税是25%，其实并不算非常离谱。但是除此之外，进口汽车还要交纳17%的增值税，以及最高为40%的消费税(消费税根据排气量的不同在1%~40%间浮动，其中排气量3.0~4.0之间为25%，排气量4.0升以上为40%)，叠加计算的话，汽车进口到岸综合税率(关税+消费税+增值税)为47.7%~143.7%，其中排气量3.0升~4.0升区间的综合税率为95.4%，排气量4.0升以上的综合税率为143.7%。所以完税价=到岸价格+关税+消费税+增值税。
接下来，信息时报记者就以凯迪拉克品牌下的凯雷德2010款6.0 Hybrid为例计算。目前这款凯雷德标配车在国内的厂家指导价为139.8万元，而此款车在原产地美国的售价，标配价格为73425美元。扣除毛利，一辆车出厂价约为7万美元，折合人民币约为45万元。加上海外运输成本(包括海运和美国当地运输)等约为2000美元(约为1.3万元人民币)，此款凯雷德到岸价则为46.3万元人民币。需要缴纳关税11.58万元，消费税38.58万元，增值税16.4万元。在缴纳完25%的关税、40%的消费税和17%的增值税之后，成本价已攀升至112.86万元。而办理商检等各种报关手续也需要一定的费用，大概在2万元左右，至于国内运输、仓储等费用则约为1万元。
由此可以算出，一辆凯雷德2010款6.0 Hybrid其成本价大概为115.86万元人民币，到达国内代理商定价前，减去车型本身的出厂价45万元，该车型税费加上各项费用成本为70.86万元，也即相当于车价的1.5倍左右。
300万元左右的豪车
代理商利润最高可达50万
按照我国的汽车品牌销售管理办法，进口车销售需获得厂家授权，而各汽车企业在华设立的投资公司，即是该品牌进口车在中国的总经销商。“由于实现了对进口车资源、渠道及定价的全面决定权，作为进口车经营链条的全面掌控者是有理由为自己预留了丰厚的利润。”一位接近某品牌中国总经销人士透露道，“刨去关税，一台国内零售价在250万~320万的进口车，总代理最高可获得50多万元的利润。”
由于近年来进口车市场被国内高消费潜力全面打开，几乎大部分的跨国公司在中国的进口车业务都是盈利的，而且利润率远远高于欧洲和美国市场。以2012年进口车销量增速排名第一的捷豹路虎为例，其全年共卖出7.33万辆车，毛利润超过350亿元人民币，国产车企业的利润与之相比，相差悬殊。
200多万元的豪车
经销商每台车最多赚20万
一位不愿具名的日系进口车商坦言“经销商赚的并没有收的税多”。以雷克萨斯LS600hL为例，他说：“国内售价238万元左右的雷克萨斯LS600hL，每台经销商能赚到的利润大概有26万元，但现在的市场状况早已不允许铁打的价格不跳水，这款车型目前普遍的优惠都有8~10万元以上，这样一来经销商可赚的就更少了。”
而从目前的情况看，总代理批发给经销商的车价中已经加上运费、管理费、豪华4S店的建设费，在车价受到市场竞争而下滑时，国内经销商的利润就变相缩水。
律师：不一定存在垄断行为
上海泛洋律师事务所高级合伙人刘春泉、北京天地和律师事务所合伙人律师邓志松昨日表示，价格国内外存在明显差异，厂商赚取了更多利润，并不代表一定存在垄断行为。这一现象可以套用我国《反垄断法》第十七条的第一款来分析。该款规定，禁止具有市场支配地位的经营者以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品。
扣除税收因素后，豪华进口车在国内售价仍比国外高出数倍，这可以被视作“不公平的高价”，但仍有前提条件，即必须是“具有市场支配地位的经营者”的这一行为才被法律禁止。假如不具备市场支配地位，定价再高也是市场自由行为。而《反垄断法》第十九条规定，“一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的，可以推定经营者具有市场支配地位。”
而目前，奥迪、宝马和奔驰，都没有在豪华轿车市场上占到50%的市场份额，其余豪华车品牌市场份额更小，因此两位律师认为对于进口车商因垄断而造成的车价过高指责并不成立。
网友：有些车来中国装豪车
近日，记者查看了多个汽车论坛，发现消费者对于中国豪车的高价并不吃惊。“已经不是一天两天了，早就知道了。还是机制的问题吧”一位叫侯子的网友说。而另一位叫瓦哩的网友则表示：“现在有钱也不一定在国内买，有很多其他来源的车，你懂的。”也有一些车主说：“有些很一般的车，也来中国装豪车，照样大把人买，这就是中国有钱人的消费习惯——只买贵的，不买对的。而且，有钱的人，也不会在乎这个。”据记者了解，由于新闻刚出才几天，目前广州的豪车市场还没有明显变化。
记者观察：行业缺乏稳定价格杠杆
尽管价格上没有接轨国际，但由于中国消费者的“执着”，这边不满国外厂商“店大欺客”，那边却又有新的人群加入购买进口车大军的队伍，甚至不惜加价排队等车。在终端市场上，进口车加价十几万和大幅降价几十万这两种极端的现象更是常有上演。
可以说，进口车价居高不下，代理商与高关税应各打五十大板。可是目前行业内的现状是缺乏一个稳定控制价格的杠杆，在关税与厂商利润决定了车价的大前提下，市场竞争就成了影响车价走向的第三个重要原因。汽车制造业是一个发展了百年的成熟产业，车辆的价格并不是厂商或者经销商“垄断”得了的。如果一家车企靠抬高价格来“牟取暴利”，那么它的下场就是被竞争对手用更具性价比的同类产品挤出市场。
他山之石
在中东买劳斯莱斯
不需承担任何额外费用
有厂商表示，韩国的进口关税约在7%~8%左右，日本则更低，而中国市场则相对高很多。劳斯莱斯亚太区总裁克林此前在深圳车展接受记者采访时曾表示：“在美国，劳斯莱斯轿车只会在原价的基础上加15%的税，而在中东地区，消费者在购买劳斯莱斯时，甚至可以不需要承担任何额外费用。
