张煦
来自外部与内部的双重压力，令自主品牌在日趋激烈的竞争中逶迤前行。
中国汽车工业协会最新发布的产销数据显示，上半年，中国品牌乘用车销售356.67万辆，同比增长13.2%，销量虽高于上年同期，但销量累计同比增幅总体呈现逐月回落态势，且市场占有率也持续走低。
按照乘用车车型来看，上半年排名前十位的轿车品牌中，自主品牌无一上榜，而在SUV阵营中，也仅有哈弗和瑞虎进入榜单。
中国汽车工业协会副秘书长师建华称，上半年，中国品牌的销量同比增长不到1%，这与乘用车整体超过10%以及SUV超过30%的增长有明显差距。
中国品牌的市场份额也明显下降。今年1月，中国品牌乘用车的市场份额为43.3%，到了今年6月，这一数字已降至37.5%。
与此同时，来自消费环境和政策层面的重压，也迫使自主品牌开启新一轮技术转型和升级之路。今年下半年，奇瑞、长安和长城都有技术升级的全新产品投放市场，但能否借助新一轮产品投放周期，扭转自主品牌发展颓势尚不明朗。
政策倒逼
政策环境仍在一步步挤压自主品牌汽车的生存空间。
自今年2月1日起，北京市在全国率先开始执行第五阶段机动车排放标准，并自2013年3月1日起停止在京销售和注册登记不符合京V排放标准的轻型汽油车。这被视为全国范围内实施国V预热。
由于自颁布到停售不达标车型只有一个月的准备期，多数车商猝不及防。车型储备远没有合资品牌丰富的自主车企立即陷入窘境，多家自主品牌京V车型严重短缺。
此前，在北京市场上销售的车型多达3000款，而登上北京市环保局达标目录的仅有1300余款车型，且被踢出目录的车型多为自主品牌。多数自主品牌的4S店面临着无车可卖的窘境。
北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉称，节能惠民补贴的缺位也影响了自主品牌的竞争力。惠民政策对自主品牌现在还是空白区，对自主品牌来说，3000元的节能惠民补贴让商家消化非常困难，因此，自主品牌原有的价格优势反而减弱了。
此外，多个城市酝酿的限购令让已经饱受限购打击的自主品牌更加艰难。据颜景辉透露，在北京，自主品牌的市场份额一直在下降，2月份自主品牌的份额为12.4%，6月份已经下降到6.15%。
快速的消费升级，也令自主品牌的领地频频失守。在亚市主办的“2013年中国汽车市场发展趋势论坛”上，国家信息中心信息资源部主任徐长明称，从今年1-6月的内需来看，A级车、中间价位车需求增速快，其他级别与价位增速相对较慢。其中，A级车增速为11.5%，而A0和A00分别有2.7%和17.6%的下降。
徐长明认为，当小车需求锐减的时候，自主品牌受伤最深。随着合资品牌不断下探，A级车也盘踞了大量的合资车型，且在价格上，自主品牌的优势也消耗殆尽。
技术门槛
全国乘用车联席会秘书长饶达称，长期的价格战减慢了内资企业技术质量提高的速度，这是自主品牌形象提升慢的原因之一，也使得多数内资企业利润极低。
目前，已经实施超越战略的红旗H7、比亚迪、长城等车型和企业显然已经认识到这一问题，而其它车型和企业也必将从产品扩张型，向产品技术质量升级转变，这会是个痛苦的结构改革过程。
但是，留给自主品牌的时间也非常有限。在师建华看来，今年上半年国家对于环保问题出台了大量政策法规与措施，特别是针对机动车的技术升级要求更为急迫。在新政面前，自主品牌和合资品牌“一刀切”，完全向发达国家的标准对标，看上去很公平，但也实实在在地伤害了自主品牌。
