汽车下沉只是城镇化的剪影形态决定需求，环境引发变革。“城镇化”让农民兄弟走进城市，告别祖辈“面朝黄土背朝天的生活形态”，修路、建房、生活配套应运而生。汽车作为交通出行工具，也是”城镇化”绕不开的话题，更成为新一代城市建设者的新需求。咋看起来，这种需求极具市场前景，既能拉动地区经济消费，又能改善民生质量，但笔者还是想说几句不和谐的声音，为城镇化的汽车需求与冲动，泼上几瓢冷水。
警惕“拉美陷阱”和城市空洞
从2008年的全球金融危机开始，主流观点开始重拾“城镇化”话题，作为对前十年“加工出口”经济模式的有力补充，更是对金融危机带来的外部负效应的回应。“城镇化”间接演绎成“扩大内需”的结构基础。于是从前总理温家宝，到现总理李克强，都在不同时间、不同场合，公开表示支持“城镇化”进程。
城镇化势必带动消费升级，原本在农业土地上的生存模式发生改变，他们要像城里人一样，为新环境衍生出的新需求而打拼。汽车消费首当其冲，并且潜力巨大，这一点毋庸置疑。与此同时，因为大量农业人口的转移，吸纳劳动力就业和促进区域经济发展，成为地方政府优先考虑的问题。
这其中，就要权衡城镇化的发展速度和地方汽车项目推进的能力，它直接影响着产能与需求间的平衡。但恰恰很难做到全国一盘棋，来自行政意识的地方项目建设，很多时候要远远超过市场需求，这多少会重演当年拉美国家的悲剧。
正是因为城市化进程推进过速，拉美部分国家要么放弃了传统农业，要么形成了单一的经济作物结构，基础农业的缺失，导致工业化进程的后劲不足。活生生建设起来的城市，最后竟演变成缺乏经济活力的空洞，例如巴西在城市化进程中甚至衍生出的贫民窟。
中国国情 离土不离乡
中国的城镇化最突出的一点，表现为“农民工仍是以劳动力流动而非举家迁移定居为主”，全国80%被统计为城镇人口的农民工都是流动就业，举家迁徙的农村人口仅占20%左右，这是我国城镇化进程中区别于其他国家的一个鲜明的特点。
这一特点，直接导致愿意接纳城市生活需求的农民，比例不会很高。2011年，我国的城镇化率达到了51.27%。但是，如果按户籍人口计算，只有35%左右。从消费环节来看，很难说服一个没有举家迁移、流动的农民工购买汽车。
当然，不可否认的是，在城市化建设初期，作为基础设施建设而带动的商用车发展，一定会与GDP保持这正向增速。
2007年，城市基础设施投资6422亿元，只占 GDP的2.6%或全社会固定资产投资的4.7%，低于联合国建议的占GDP的3%-5%或占全社会固定资产投资9%-15%的标准。如达到联合国建议的高标准，未来我国城镇基础设施投资建设还应释放出更大的经济潜力。但仅仅依靠厂房、园区建设的硬性GDP，很难一直支撑汽车产业的发展。
根深蒂固的“二元模式”
我国的改革开放，以“效率优先，兼顾公平”为设计起点，农村以家庭联产承包制为改革的起点，城市的变革其实要滞后5年，但因为我国“城乡二元结构”，造成资源优先和集中于城市，快速发展的城市经济，在一定程度上大大拉开了与乡村的距离。
长期以来，呼吁打破固有模式的设想，都很难绕过两个最敏感的话题--户籍制度和土地制度。表面看来，户籍制度不过是一张纸，实际上是户籍背后所隐含的大量福利待遇，包括教育、医疗、住房、就业、养老等。例如义务教育、允许高中毕业生异地参加高考、全面实行城乡医疗统筹等。
而更为顽疾的土地制度，让城镇化进程中，以政府为主导的垄断土地开发，成为众多农民心中难掩的痛。以工业征地为例，对农民而言，如何保持长期、稳定的利益保障。他们面对失去土地，缺乏技能，又要到城镇中另谋出路，谈何容易。
地方GDP的短期压力
汽车作为产业链长、上下游带动效应大、吸纳劳动力就业多而闻名，于是以整车厂为排头兵，地方政府游说和招商，张开双臂欢迎汽车工业项目的落户。
从近十年来中国汽车产业的高速发展来看，未来能否持续保持活力，也是一个值得探讨的话题。从千人保有量、二手车置换、产品消费升级和“长尾”的汽车后市场来看，确实还有空间可以挖掘。
但是汽车项目在落户地方以后，也确实存在一些不和谐的声音，例如宁夏的汽车产业项目，就因荒废多年而被叫停，还有全国大大小小如雨后春笋一般涌现的汽车城，能否达到建立之初的目的，犹未可知。
地方政府有GDP的考核压力，更需要在短期内以项目带动增长，至于规划的可行性，值得具体考察。由于汽车产业的规模性和长期性，是否能为继任者带来持续的地方经济活力，不因短期的GDP压力而仓促上马，是一件中央部委、地方政府以及汽车企业多方权衡的事，避免急功近利的心态。
当然，目前我国的城镇化水平，与发达国家70%－80%的城镇化率相差甚远，而且已经实现的仍然水平偏低。据统计，按照城镇化的一般规律，城镇化率达到30%后开始加速，达到70%后趋于平稳，城镇化在30%-70%区间为加速发展期。
汽车下沉，借着城镇化而成长，是一种战略选择，规避和审视其中可能遭遇的风险，才是决策者必上的一堂课。
