车联网“相悖论”：汽车企业向左 IT企业向右

　　任海宁

　　不论整车厂愿不愿意承认，互联网对汽车行业的侵蚀将越来越严重。在新一轮的产品开发周期中，车载智能系统已经被很多整车厂提到比较重要的位置。

　　6月5日，在以“车联网时代车机于手机的协同”为主题的“T行神州”论坛广州站上，整车厂和车载应用产品开发商的观念碰擦出了火花。整车厂普遍认为：自己对车载系统上的核心应用开发应该拥有绝对的主导权。而产品开发商们则对此抱怨不停，认为主机厂思维保守，不符合互联网精神，开发的应用不重视用户体验，设计粗糙。

　　那么，车载系统究竟应该走向何方？开放or保守？是个问题。

　　保守的整车厂

　　和智能手机的生态环境一样，车载系统也存在开源和闭源之争。从目前的情况来看，整车厂在车载系统领域的开发依旧倾向于保守，大部分车厂依旧选择闭合的路径，少部分号称开放的先行者也只是实际意义上的“半开放模式”。

　　在接受车云网专访时，广汽研究院首席专业总师黄少堂表示：目前广汽不会考虑向第三方开发者开放API和SDK，涉及到车辆本身的应用程序都将全部由广汽自己开发。而一些不涉及到车辆核心数据的，例如微博和网络收音机之类应用，则会给出相应的报酬，让第三方开发。开发者需要基于广汽车型需要的车载场景对原本使用在手机上的应用程序进行修改，而后搬上车载系统。

　　虽然在广汽研究院研发的一体机上，已经实现的功能包括短信、微博、实时路况、网络收音机、股票行情等等。但是与此同时，两个主要问题也暴露出来：产品种类很少、产品定制性较低。应用程序始终不能突破新闻、导航等几个大类，并且股票这样的应该在车机上能起多大作用也要打个大大的问号。

　　广汽的做法代表了目前部分整车厂的思维，这是一种典型的“半开放模式”。这种模式带来的最大问题就是产品的丰富性受到制约，并且用户体验不好。

　　采用这种模式的还有通用。从1995年没有总线网络时代开发的安吉星紧急救援产品，到现在雪佛兰上搭载的Mylink和新凯越的Voicelink系统。通用不断完善着自己的产品线，但是却始终没能大胆的跨出下一步——开放API和SDK。

　　通用希望所有应用程序都基于自己的车机开发，并且由自己来开发，并最终形成一个类似苹果应用商店的模式。但现在来看，车机和手机的生产周期差异制约了通用的计划。据上海通用车载系统开发合作伙伴——车音网公司副总裁陆凌涛介绍：通用目前只针对局部深度合作伙伴开放API和SDK，并且这部分开发者也需要按照通用要求的模式去开发产品。不过，作为非常传统的汽车制造商，通用的步子虽然有点小，但终归是开始迈步了。通用汽车人机交互系统研究员王培也向车云表示：通用会把步子迈的再大些。

　　另外，宝马的Connected Drive也采用“半开放模式”，例如豆瓣电影、百度音乐等应用程序，都是由第三方基于宝马提供的SDK开发。

　　相比“半开放模式”来说，还有更保守的做法——完全闭合模式：直接将第三方开发的车载系统嵌入车辆本身，而这套系统很有可能仅仅是一部没有针对车辆使用场景单独研发的安卓Pad。这些到现在还认为车载系统不重要的厂家，终归会要为今天的裹足不前买单。

　　互斥的基因

　　造成整车厂在车载互联领域思维趋向保守的最关键问题在于：企业基因不同。车厂做制造起家，互联网则做产品和服务起家；车厂在销售完成时就已经实现了利润，互联网产品则在用户使用的那一刻才刚刚准备盈利。

　　高德软件公司产品经理胡小燕对此颇有感慨，她说了这样一个例子：通用想在车机上加入“大众点评App”。这时候就会存在分歧：通用想直接把大众点评的数据来拿，自己基于车机开发一个大众点评车机版。但是大众点评则希望通用开放车辆相关数据，而后基于车辆数据自己开发，这二者比较来看，无疑大众点评本身开发的产品会更加重视用户体验，因为这是其始终在做的事情。

　　胡小燕介绍：目前有很多整车厂希望和高德合作，但是高德遇到的问题就是“大众点评式”问题。思维模式的不同是导致这一问题的根源，高德现在正在做着教化车厂的工作，车厂应该更重视用户体验。

　　另外，导致车厂保守的原因还有两个方面，一是觉得没有必要现在做，二是没有做好跟上互联网脚步的准备。

　　东风裕隆公司信息处经理许意程表示：站在一个整车厂的角度，裕隆每每“想的太多”。互联网和智能手机的产品太丰富，对车厂来说，汽车的主体是要留在车辆本身内部，还是跟着互联网这么丰富的环境往前走，是个极大的问题。

　　裕隆虽然选择了后者，但却受到很多同行的质疑。这样的境遇和2008年上汽开始研发“inkaNet”系统时如出一辙。到底该不该在现阶段的市场条件下为车载系统大费周章？以及消费者会不会为此买单成为引来质疑的主要原因。

　　螃蟹到底该怎么吃？

　　作为目前唯一一家开放API的整车厂，福特在这个领域走得比较超前。今年一月，福特首先宣布开放Applink API和SDK软件开发工具包。所有第三方开发者都可以下载并基于车辆场景开发应用程序，在福特审核通过之后便可以用在车机上。

　　福特Applink亚太区负责人夏一平在接受车云采访时曾经表示：可以把Applink看做一个应用，而后再用这个应用去link其他的应用。

　　这时候就出现了问题。按照陆凌涛的说法：福特现在的思路还并不清晰。到底是依托于自己的平台，还是依托于完全开放的平台？答案应该是后者，而福特现在做的依旧是前者。这就好比一个“超市”，用户要进来，必须先进超市的大门，而后再在超市内开专柜，Applink现在就是那道超市门。而真正开放的模式应该是一个“商店”，里面有很多专柜，Applink只是其中一家店。这两者有本质的区别。

　　不过，福特能率先开放已实属意识超前。前不久，福特宣布很快将把Applink API和SDK软件开发包在亚太区域开放给第三方开发者。

　　终极目标：多屏互动

　　“映射模式”是现在很大一部分车载系统所采用的方式，这种模式以手机为核心，在通过USB或蓝牙等方式连接后，将手机的功能“投射”到车机上。

　　但这种模式只是过渡阶段，车载系统的最终目标是实现“多屏互动”，可以称为“多屏统一”。字面理解就是实现车机上的显示屏，手机显示屏，Pad显示屏的统一。

　　“多屏互动”是真正意义上的手机和车机的协同。车机不仅仅是“映射模式”下充当的一块显示屏，而是一个完整的系统，手机和车机应当只做ID健全层面上的操作。当手机于车机连接时，车机就开始对手机的信息库和用户使用习惯数据进行甄别。

　　例如，用户将手机连接上车机之后，便可以在不需要再次输入密码的情况下从车机上登录微博应用，而车机上的微博程序可能是语音提示的，这又涉及到车厂向开发者提供标准接口的问题。但多屏互动将是大势所趋，就像苹果icloud一样，在用户使用习惯和空间会发生变化的前提下，大大改善用户体验。

　　关于多屏互动是未来发展趋势这一点，微软汽车行业与物联网首席架构师王强也持有相同观点：多屏互动首先要求数据的一致，例如前一天在手机上看的导航线路，第二天在车机上也能显示出来，而数据的一致则需要云端的信息共享和逻辑的共享。整车厂在这方面还有很长的路要走。

　　车厂固化的思维模式是时候改变了。谁裹足不前都将面临巨大危机，瞅瞅诺基亚和苹果的境遇吧。