比亚迪E6是深圳人民非常熟悉的一款电动车了，在Tesla拉动锂电池和电动车概念股票大涨的形势下，许多深圳人向比亚迪喊出了“山寨Tesla”的期望——但那是不可能的。
原因主要有以下四个：
首先是定位。比亚迪E6是一款紧凑型的代步轿车——就这个定位而言，30多万人民币的售价实在是有些不值。而Tesla Model S是一辆准超级跑车，与宝马M5同级，在美国售价5万美金，十分便宜(美国奥迪A6卖4万刀、道奇蝰蛇SRT-10卖8万刀，宝马M5卖9万刀)。拿一辆平民汽车与一辆豪华轿车相比实在牛头不对马嘴。中国连自主品牌的豪华汽油车都没有，谈何电动超跑呢？
背负着政府对新能源汽车的期望，使得比亚迪要做Tesla的希望渺茫。显然，政府的期望是利用电动车替换掉城市街道上主流的中低档轿车和紧凑型汽车。比亚迪也确实是这样做的，比如与政府合作推出电动出租车和电动公交车，并逐步推出适合政府的公务电动车。这样的举措无疑使得比亚迪的电动车离迎合消费者越来越远——消费者需要更酷更好更流行的产品，而不是开着出租车同款的汽车上路。
第二个原因是外因。上周三Tesla因为S车型大卖以及股票大涨，向美国政府支付了4.5亿美金提前9年还清了政府贷款。在2010年，美国能源部向Tesla提供了4.65亿美元贷款以支持其开发新能源汽车。而比亚迪同样有巨额的政府补贴，最新的一条新闻是 2012年年中对比亚迪半年报的分析，其称比亚迪仅在在2012年上半年就拿了2.2亿新能源补贴，但利润还是降了9%。
Tesla拿了美国政府的钱用来做技术研发。而比亚迪拿了政府补贴贴给了消费者——目前在深圳买一辆比亚迪E6，政府给掏12万，这样消费者只需要花20多万。
很难评价这两种花钱的方式孰对孰错。但是对于一家销售导向的汽车公司来说，即便养了一万多名研发人员，也无法成为一家具备硅谷式研发基因的技术公司。
第三个原因是：传统汽车工业对于IT行业的警惕和对抗。这与第二个原因有些关系：为什么比亚迪不得不如此重视销售呢？因为汽车工业的商业基因和IT行业的商业基因是完全不同的。
IT业进攻，汽车业防守，最终由Tesla首先攻破了汽车与互联网结合的堡垒——首当其冲的是层层叠叠的汽车销售渠道，于是美国汽车经销商协会在各个州与Tesla打官司，试图禁止其开设直营店及在线销售汽车。而大型汽车集团则更聪明些，比如通用直接入股了Tesla并争取董事席位，以便在潮流逆转时占据有利地位；宝马和奔驰则直接让Tesla成为自己的电动车技术供应商。
比亚迪无疑是一个传统汽车工业的代表，其汽车业务最早来自国资重组的陕西秦川汽车——说真的，就这个基因就不要指望比亚迪在IT技术上有什么清晰的思路了。
第四个原因也是显而易见的，比亚迪不酷——但这是没有办法的事。通过收购原国有汽车生产厂而进入汽车行业的比亚迪，董事会庞大，决策和转向困难，而且销售业绩的压力非常大。这些深深打着传统汽车工业烙印的负担，使得比亚迪不可能放弃现有的资产和业务，去轻装上阵做高端电动车——那是市场风险非常大的事情。
另外，“为什么大家把山寨Tesla的希望寄托在比亚迪身上？”
事实上，Tesla的优势在于设计和IT技术，所以与其期待比亚迪，倒不如期待腾讯。问题是，马化腾已经明确表示腾讯未来不会主动参与硬件的开发与销售，而会从应用上提供软硬件结合的服务。那么，还能期待谁呢？
虽然答案有些令人扶额，但的确，无论你是否愿意承认，目前国内消费电子业界最有希望做Tesla的公司是小米——但此事的变数在于，奇瑞或者广汽是否愿意为互联网企业做汽车代工？
