3月18日，由21世纪经济报道主办的“21世纪汽车沙龙”在北京大学斯坦福研究中心举办，主要议题是“中国新能源汽车与交通创新”。各路中外专家各抒己见，探讨了新能源汽车创新发展路径等问题。
嘉宾精彩观点：
KimMeredith 斯坦福大学慈善与民间团体研究中心执行主任：
“今天我们大家汇聚一堂主要是为了讨论中国使用电动汽车的问题，我们知道这一问题必须进行跨行业的沟通。事实上我1月份的时候来过中国一趟，那个时候我发现中国空气污染指数非常高，已经达到500了，非常严重。我在中国没待几天，但是那个时候我观察到几件有趣的事情，我发现在2002年的时候车并不是很多，到了2012年，也就是十年以后，现在的车的数量已经达到了9600万辆了。因此，我们可以说中国的经济发展非常快。但是，这也给我们带来了很多的挑战，比如说不管是海洋还是空气，这都是我们全球共享的资源，我们所要做的事情就是群策群力来解决这些问题，也许我们在这些问题方面可以促成政府、企业、慈善机构以及其他各行各业的支持和通力合作。”
ChristopherMarquis 哈佛商学院组织行为学副教授：
“我们从可持续发展和社会责任角度来讲，我非常关注企业和政府之间合作和互动问题，现在中国的环境法律是非常严格的，但是你经常听到什么抱怨呢？就是大家都在说真正的法律和实施是两码事，在中国是两张皮。”
“我们为什么会选择电动汽车这一话题呢？因为这里面体现了中国政府的一些试点政策，中国的试点政策就叫做“十城千辆”计划，我们可以看到有十个城市，但是实际上可能不仅仅只是十个城市，而且也不仅仅是一千辆的汽车。这里面就是一些关于政策的实施、政策的执行，我们把这些情况都给记录下来了。还有另外一点，就是我们为什么对电动车这个项目如此关心呢？因为我们知道中国有这种非常著名的“地方化”的政策。”
“而在城市选择方面更多的是竞争，还有严格的评估，并且和一些公司一起来合作。像不同的城市还有不同参与者之间的竞争，可以给模式带来更多的活力，而且可以把更好的模式推广到中国其他地方去。”
“通过这样的竞争，我们也看到有一些负面的影响，我们的很多调研发现可能有的时候太过于乐观了。他们可能更多的希望吸引到资金的补助，或者是中央政府对他们的一些优惠政策。但是，有的时候他们对于电动车的项目报的一些数字还是有一些水分的，他们希望通过这样的虚报来获得中央政府的补助。还有保护主义，不同的省份、不同的区域都不一样，有些城市有不同的历史，不同的地理环境，所以很好的选择城市是非常重要的。在整个研究当中我们觉得地方政府的很多作为是非常关键的。还有一些电池技术也是需要更多的开发和推广。”
王华法国马赛商学院教授
“先给大家一个大概的框架，让大家了解中国为什么急于使用电动汽车呢？主要是因为以下几个原因：
第一，因为我们希望能够减少对进口油的依赖。当然，当全中国汽车的耗油已经占到中国进口原油的50%，如果中国继续发展，对进口油以及对能源的依赖会加重。所以，这已经不仅仅是一个能源问题，这是一个国家安全的问题了。
第二，就是技术领导，或者是发展策略，也就是在传统的燃油汽车，或者传统燃油引擎技术以外，我们发现传统燃油引擎技术方面中国没有办法超越了，如果中国希望实现技术方面跨越和超越的话，最好选择电动汽车，所以这是中国国家的创新政策。
第三，就像Christopher Marquis教授说到的，是因为环境污染的问题，或者是二氧化碳的排放问题。
是这三个原因导致中国或者促使中国政府来采取一个策略，这个策略就是使用电动汽车或者是支持电动汽车行业的发展。在过去几年，100亿人民币投入到了这一新的行业，也就是电动汽车行业。我们发现2005年我们只卖了2500多辆电动汽车，而在2010年的时候已经卖了4400多辆电动汽车，2011年是8000多辆，去年电动汽车售出数量，根据不同官方统计，已经达到1.25万辆。所以，中国确实是在电动汽车这块做出很多成就。我们从领导层方面来看，我们知道美国在电动汽车方面还是占领着市场的主导地位。我们根据一个市场调研发现，就是在2012年前三个季度，美国卖出的电动汽车达到3.1万辆，日本卖出了1.7万辆。所以，中国是排名第三，就是在美国和日本之后，当然这是从电动车的销量统计的。这就是关于中国现在电动汽车大体发展情况。”
谢子聪 中国高科技产业华中心副主任
“电动车产业的商业模式第一个任务就是要完成市场最大化，第二个是要完成技术集成最易化，第三个是财务模型盈利最佳化。现在全世界有三种商业模式，一种就是整车带电池一块销售，然后配上一个充电网络，这是目前美国、日本、欧洲和我们中国整车企业主要倡导的模式。这种模式可以分为车电销售、社区慢充、公共快充。第二种是裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快充，就是以充电形式来满足电动车。第三种模式是裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快换，以换电形式为主。”
“如何解决电动汽车市场的问题？必须具备三个条件：第一，价格一定要等于或者低于同类燃油汽车。第二，使用的方便性，就是能源补给、电池维护保养等等一定等于燃油汽车，电能补给一定跟加油一样方便快捷，请记住，一定是要建立“方便、快捷”这两个条件的能源供给体系。第三，一定想方设法让它的续航里程不断增加，因为今天乘用车只有100多公里的续航里程。这三个条件满足了，中国的老百姓可以在价格便宜、产品好使的情况下，积极买电动车，顺便做环保人士。但是，中国老百姓一样不会因为做环保人士掏更多的钱买一个不好使的产品。”
宁国宝 科技部高技术研发中心研究员
“从整体模式上看，我们说现在从国际上趋势来看，以这种充电为主的，无论是慢充还是快充，的确是作为一个主流方向在出现。但是，同时在我们探索过程中，比如在我们说的公共服务领域，如果说我在给它的范围缩小一点，缩到公共交通领域。也就是说我们现在大家看到的客车，承担公共交通的客车，我们暂且把出租车抛开，还有其他形式交通工具抛开。从客车领域上的确是通过快换的形式，能够加快推动纯电动或者以电池为主的电动汽车的推广。”
“从经济角度我讲两点，第一点就是中国汽车目前保有率相对其他国家相比是非常低的，大家对汽车的认识是从两轮车到三轮车到今天的四轮车的过程，这可能是更容易被接受的。第二，在推广过程中，中国应该发挥在公共服务领域，或者能够掌控的比如国有和央企等等体制的优势，能够在公共服务领域率先做起来。”
安锋 能源与交通创新中心总裁
“从一个大的方面来说，我觉得中国政府对于一些新技术、节能减排，对于从政府的政策行为比较有经验，但是电动车是一个消费行为，就是中国政府跟消费者互动的时候是没有任何经验的。所以，你生产这个车最终是靠消费者来购买。所以，中国很多顶层设计不是从消费者的角度来设计电动车，而是从国家的政策，从上往下压。所以，到目前为止电动汽车都是政府行为，政府资助、政府采购，基本上私人消费者没有参与到这个圈里面。”
“我就先介绍一下宝马集团在中国进行的MINI-E实路测试项目， MINI-E这个项目是在中国大陆2010年底开始真正招募用户，我们用户招募标准就是不能有任何汽车、能源、媒体行业的背景，我们的目标就是希望这些用户在体验电动车、在使用电动车的行为模式上是完全有代表性的。这个项目从2010年底招募，2011年交车，通过一点测试，我们一共积累了100人次实验样本。截止到项目结束之后，我们也是在去年2012年发布了一个电动车测试的报告。
他们对于电动车辆满足日常出行需求比例进行了问卷调查，这里面反馈是基本上他们认为电动车能够满足在城市里面基本的日常需求。另外，就是我们也调查了用户每日平均行驶距离，在中国MINI-E用户日均行驶里程是49公里，这个里程数和国际上其他国家的情况基本相似。另外一个，就是大家对于电动车比较关心的充电的问题，我们在MINI-E的实路测试项目里面，通过我们项目调查发现58%的充电行为是在家里面进行的，所以大部分用户还是选择在家里面充电。在工作地点充电的有28%的用户，剩下的一些很微小的比例，比如说用户偶尔去购物或者去比较热点的地区看到充电桩了，补充充电一下。
最终我们也是通过MINI-E的实路测试项目来调查一下市场对电动车的态度。基本上98%的在中国的用户对电动车是非常接受的，他们也是希望能够在项目结束之后如果将来有机会，有市场可以买到电动车的话，他们会非常愿意考虑购买车辆。”
林逸 北汽集团总工程师
“说电动汽车是为了治理雾霾，我想跟大家澄清一个观点。我认为雾霾和汽车不相关，或者说不紧密相关。雾霾天气主要不是汽车造成的，我先给大家讲科学道理，现在汽车的欧四、欧五排放水平，如果检测尾气排放的气体，雾霾主要是颗粒物悬浮在空气当中。如果检测欧四、欧五标准的尾气颗粒物含量是低于北京的大体。所以，高质量的低排量的汽车是空气颗粒的净化器。但当然，汽车是一个很重要的空气污染源，北京市空气污染有50-60%是有汽车尾气造成的，所以一定要推进技术，降低尾气排放，特别是减少碳排放，这是我们做汽车技术人员的任务，也是全世界汽车工程技术人员近20-30年的主要工作内容。”
