请放行低速电动车

　　靠市场需求拉动小型低速电动汽车的产业化，靠它的低成本优势产生效益和规模，必然拉动电池、电机和电控等关键技术的提高和发展，并促进高端电动车的产业化。

　　郭孔辉

　　编者按：6月28日，在一年半的时间里多次修改的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》终于出台。它定下的技术路线是：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

　　关于纯电驱动的新能源汽车，政府一直将使用铅酸电池的纯电动汽车排除在外，尽管严令禁止，但是这种低速电动汽车在全国许多地方开始呈现燎原之势。国内有老一辈汽车人一直在呼吁政府部门不应该禁止发展低速电动汽车，而应该因地制宜，按照市场需求，从低端向高端发展，一定能够趟出一条电动车发展的路子。

　　持此论的典型人士有原东风汽车公司总经理、国家经贸委副主任、国务院发展研究中心党组书记、副主任陈清泰以及另外一位汽车行业的前辈，中国工程院院士郭孔辉。最近3年来，郭院士一直为低速电动车呼吁，以下是他今年7月在一场新能源汽车论坛上所作的演讲，题目是《中国电动汽车产业化的争论与发展》，本刊刊登时拟了新题目。

　　我来之前还有人劝我，你最好少说一点，但是我说，我无所谓，我的看法什么样就是什么样，该怎么说就怎么说，不管发改委哪一位官员怎么说，我的看法依然不会变，在没有人说服我之前，我还是这个看法。

　　全世界都关注可持续发展，都把目光投向了电动汽车。我国新能源汽车发展的历程是从2001年开始的，这是11年前的事情，2001年“863”重大专项拨了8.8个亿，后来实际上增加到20个亿，提出发展“三纵三横”，这在技术上也取得了比较显著的成绩，但是在产业化上，仍然步履艰难，在如何发展上争论比较激烈。

　　在努力进行技术创新的同时，我们必须重视清理新能源发展的模式和路线。我们重点推动混合动力还是推动纯电动汽车？许多人认为，在目前电池的水平下，混合动力的难度可能会小一些，我觉得并不见得。其实混合动力的技术难度也许是更大的，因为我们在传统技术方面，差距更大。

　　我们的电池水平跟西方的差距现在还很难说比传统技术更大，可能也有一定的差距，但是我们起步也比较早，电池出口的还不少，但要不要禁止低速电动车？长期以来，我们的权力机构一直采取封杀的态度。

　　因为有些地方的低速电动车使用铅酸电池出现了一些污染，政府管理部门就下令禁止，禁止得非常痛快，但是你说，汽车上都不用铅酸电池吗？

　　我们100多年来总用铅酸电池，什么时候也没有禁止，突然间稍微多用一点就禁止了，其实就是我们没有管理好。实际上有很多做得好的地方，铅酸电池拿回去以旧换新，可以顶上半个电车的价钱，应该说回收在技术上没有问题。

　　一方面我们大力投资充电设施，设置百城千辆试点，实行财政补贴政策，但是符合指标的电动汽车、电动轿车还是不能产业化；另一方面，既不需要充电设施又不给补贴、指标不太高、使用成本很低、老百姓很欢迎的小型电动车又不许投放市场。

　　不是白白浪费金钱

　　2010年的下半年，中国工程院和科学院组织了一个咨询项目，这个咨询项目实际上是发改委委托的，叫《“十二五”战略性新兴产业新能源汽车发展战略研究》。因为工程院里头搞汽车的院士很少，这个项目实际上就是我负责。其中包括了很多搞电池的院士、搞电机的院士，有那么五六个院士，另外还请了很多我们搞过电动汽车、多年来搞电动汽车比较年轻的一些专家都参加了我们这个团队，作了一个咨询报告。

　　我作为一个项目的负责人，按照我的理解来把这个咨询报告浓缩为四句话——市场引导、低端切入、扶小促大、多层次发展。这个是最简单的四句话，再稍微多两句话，就是市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、扶小促大、多层次发展。

　　长期以来，政府管理部门对相对低速短里程的电动汽车一直采取扼制的态度，就是不发牌照，不许运行。

　　我们的观念是市场引导，现在小车市场特别红火，所以我们讲究低端切入，扶小促大，先把小的搞起来，把零部件、关键技术带动起来了，产业链带动起来了，逐渐就自动地会往高端发展，向大车上发展，只要有市场，自然而然就会发展，我们就是这种理念。

　　有官员说，主张鼓励低速电动车，就是主张发展一百年前被燃油汽车取代的电瓶车，就是主张发展垃圾技术。他们认为搞这样的电动车是白白浪费金钱，还失去了非常宝贵的战略机遇期，还会让外国人笑掉大牙。这都是原话。

　　官员说得太主观了，听起来缺乏常识，怎么跟100年前的电瓶车相比，根本不能比。我们说什么是垃圾技术？低速车是不是垃圾技术？现在的低速车跟以前的电瓶车根本不是一回事。什么是高技术？能以最低的代价充分满足人们和社会需求的，那就是高技术。

　　低端切入不等于我们不向高端发展，低端是适应市场，广阔的农村和中小城市是最大的市场，他们非常迫切地需求比较低端的电动车，低端切入是扬长避短。在低端上面我们比外国人有优势，外国人要进来跟我们竞争，竞争不过我们，我们可以出口，而他们不能进口。

　　低端切入是扬长避短，先低端后高端是循序渐进，按规律科学发展。今天的低端就是明天的高端，儿童练习举重是否一开始就要瞄准世界纪录？不许练举得起的，只许练举不起的，否则就会让人笑掉大牙。

　　如何对待市场？有人说，市场要服从计划，市场可以引导，这是搞计划经济比较习惯的概念。这句话也有对的地方。对过去还没有的，市场还没有认识的新产品，有时候需要适当的宣传和试用，甚至有些涉及国家与社会长远利益的产品，还需要用法规和行政手段来推动。

　　但是，作为政府部门，在掌握强大的行政手段的同时，绝不可以蔑视市场需求，因为市场需求往往代表广大人民的利益。市场是一只看不见的强有力的手，没有丝毫的官僚主义，充分依靠市场的力量可以极大地推动经济和科技的发展，过分强调政府权力反对市场引导，往往妨碍经济和科技的发展。

　　长期以来，中国的市场对指标相对较低的电动汽车需求很大，特别是中小城市和农村，因为价钱比较便宜，最便宜的低速电动车不到3万块钱一台，最大速度每小时50公里到70公里，用铅酸电池，使用成本特别低。实际上使用成本只是普通汽油轿车同样等级的五分之一，有的甚至才十分之一。

　　充电非常方便，不需要复杂的充电设施，自己家弄一个插头就可以充电。不用补贴，还能盈利，并且反哺科研研发。挣钱了以后，再投入到进一步的科技发展，往高端发展。

　　电动汽车发展是否要以市场的发展为依据，国内一直存在不同的看法，特别是产业和交通管理部门，总是采取压制需求的一种态度。

　　速度较低的低端电动车，起初总会给交通管理带来一些不便，很多城市封杀中低速电动车，老百姓是不赞成的。中国市场广阔，不同特点的地区，不同人群存在着多层次的需求，我们不要一棵树上吊死，老百姓需要什么样的车子，我们就给他们什么样的车子。老百姓的需求是多样化的，我们就给他们多样化的车子。这样谁都好啊，企业也好，老百姓也好，何乐而不为呢？

　　政府PK市场的结果，国家要求的电动车，市场不欢迎，市场需求旺盛的电动车，政府不允许。行销欧美市场的产品，在国内却被称为落后不堪的垃圾技术。据说发展这类产品，会耽误发展新能源汽车的大好机遇，又白白浪费金钱，到头来恐怕会断送我们国家的汽车产业。

　　现在关于低速电动车，双方都在说，但是含义却大有不同。

　　发改委官员说，不用争论。那不争论应该听谁的？当然是听掌权一方的。权力在我手里，你不听我的听谁的？但是山东汽车协会的人说，不争论，大胆试，抢机遇。意思是说，的确，胳膊拧不过大腿，那我们就自己干。

　　那些先进国家没有公告管理，却都有低速车标准；我们是个不先进的国家，实行公告管理，指标稍低的电动车拿不到“出生证”，不许行驶。国家的低速车标准，千请万拜不让出台，不得已民间自己结联盟搞标准。山东就这么搞起来了。

　　星星之火可以燎原

　　在全国电动车步履艰难的时候，山东省汽车行业技术创新联盟在逆境中制定了自己的《低速电动车标准》。山东真是有勇气，挨了不少的批评，有一次中央二台专门用半个多钟头批评山东，就是批评乱搞电动车，跟政府的调门不一致。

　　现在，山东省新能源汽车保持快速增长，2011年，全年生产的新能源汽车达到6.8万辆，其中纯电动客车694辆，混合动力170辆，小型低速纯电动车达到6.4万辆，销售收入达到300个亿。仅仅时风一家，去年产量就达到近3万辆，产销供不应求。今年，仅仅一个季度，全省生产低速电动车就达到两万辆，同比增长98%。低速电动车和传统汽车市场互补，呈现了一个朝气蓬勃的新兴市场。

　　时风原来是做农用车的，现在做电动车。2011年，包括农用车和农机总产值达到280亿元，已经是一个相当大的企业，其中低速电动车产销近3万辆。2012年计划生产5万辆估计没问题，能够实现。生产线扩大得比较厉害，而且整个车身重新设计，水平提高，满足碰撞标准，能够满足35公里每小时的碰撞标准要求。

　　它有两种车型，都是铅酸电池，一种最高车速是50公里每小时，还有一种是80公里每小时。50公里每小时的成本每公里是8分钱用电，80公里每小时的使用成本每公里是1角钱。一天上下班只花1～2块钱，很多职工都用这个车上下班，觉得太便宜了。如果是夜间充电还可以减一半，每公里差不多4分钱，速度高一点的就是5分钱。

　　时风现在出的是4万元左右的电动车，原来老型的是2.8万元，样子没有这个好看，现在最高档的配置非常齐全，空调、电动专项、刹车动力全部配备4.58万元一台。

　　还有郑州的龙瑞电动车，比它的指标稍稍高一点，现在卖6万～10万块钱一辆，速度大于100公里，能够满足发改委提出的双一百(时速和续驶里程超过100公里)要求，满足碰撞法规。它这个车实际上是用夏利改的，就是前后改了一点点，整个车身结构都是夏利的，夏利本来就是满足碰撞要求的。这个肯定是满足碰撞要求的。

　　电动汽车为什么不宜特别好高骛远，追求高指标呢？我这儿有一个简单的分析，就是因为电动车要求的总能量和重量之间有关系，电动车电池重量差不多占了一半，总能量只要一大，电动汽车的重量一定很大。如果车速和行驶里程都要求高，那么电动车使用的经济性就急剧恶化。

　　指标一高，电池就大，电池一大，重量就大，重量大了又要求指标更高，这是一种恶性循环。因此少装电池是一种非常明智的选择。所以定最高车速和行驶的最大里程，我说够用，正好是最经济的。如果你指标搞得很高，那是很笨的办法。

　　减肥、少装电池，是电动车的明智选择，不管发改委怎么说，我看低速电动车现在有星火燎原之势。江苏省也制定了自己的新能源汽车的换电站技术标准，但对公交车不作规定。

　　现在国家不是不给牌照吗？河南出现了豫电多少号牌照的电动车，在本地使用。广州也出现了粤E多少号电的牌照，价格大概在5万元，佛山那头还补贴2万，所以老百姓只要用4万块钱，就可以买一辆测速可以达到100公里每小时、行驶里程也超过100公里的车子。

　　河北邢台最近通过了西班牙政府交通部门颁发的EEC认证证书，成为河北省首家获得该认证的电动车的企业。低速电动车企业技术一直在进步。我总觉得，本来发展可以更快，由于政策不顺民意，已经耽误了相当长的时间。总有一天，人们会问，到底是什么原因，我们起个大早，赶个晚集？是谁应该对耽误发展的机遇期负责？是我们搞低速电动车的人耽误了发展机遇期吗，还是不让搞低速电动车的人耽误了机遇？

　　中小城市从对交通和经济发展的需求出发，并从实践中体会到，小型低速电动车在大量短途运输中的优越性，倾向于摆脱约束，遵循市场要求默许小型电动车在本地区的生产运行。事实上，中小城市和农村用的低速、短途小型电动车在没有生存权的条件下，顽强生长，已经出现了小型低速电动车多层次发展的趋势。

　　在小型低速电动车顽强生长的基础上，满足碰撞法规，行驶里程大于100公里的，速度大于100公里每小时的，所谓短途电动乘用车也开始出现。速度高，无非是我多装两块电池，就满足了你的速度要求。那我劝你别这么要求，这么要求实在太笨了，背着这么重的干粮跟人家赛跑。

　　由于越来越多的中小城市和农村，从发展小型低速电动车中尝到了甜头，大有星火燎原之势，不少人预言，中国电动车的兴起会走中共当初的革命道路，就是农村包围城市，先在农村发展，然后是中小城市，最后攻破更顽固的堡垒。

　　杭州已准备发展自驾式的租赁模式，电动车因为续时里程比较短，用接力租赁的方式特别适合。

　　康迪董事长胡晓明有一个设想，杭州5年用10万辆小型低速电动汽车自驾租赁做公用交通。他认为，城市内行驶的车辆，现在70%以上为单人用车，都是一个人用，而杭州市内，对车辆最高限制的车速是每小时60公里。

　　此外城内90%以上的停车资源是浪费的，使用比较集中的时候，停车资源比较紧张，大部分的时间是不紧张的，所以这样特别适合自驾的模式。达到2万辆电动车的规模以后，按每公里0.8元租赁费计算，年营业总收入可以达到78840万元，年利税总额可以达到1.7亿元。

　　我国新能源汽车能否迅速产业化，就看我们走的是什么路。靠市场需求拉动小型低速电动汽车的产业化，靠它的低成本优势产生效益和规模，必然拉动电池、电机和电控等关键技术的提高和发展，并促进高端电动车的产业化。