自中国加入WTO之后，汽车业内很少有一个话题能引发如此广泛的公开讨论。

　　9月份相继举行的天津汽车论坛和成都全球汽车论坛上，由于工信部副部长苏波和发改委产业协调司副司长陈建国不约而同力撑合资自主品牌，没想到一石激起千层浪，自诞生以来即充满争议的合资自主话题，再次被推上了风口浪尖。

　　为了那50%的目标？

　　近两年来越来越多合资企业加入发展合资自主车型的阵营，已经引发广泛担忧；今年恰逢自主品牌市场份额屡创新低，在巨大压力之下，合资自主的话题讨论被进一步激化。

　　“如果这是一个被消费者认可，对股东双方都有利的事儿，又为什么不值得大力推广呢？！”针对日前国家发改委及工信部领导先后再挺“合资自主”的言论，一位合资车企的高级管理人士如此反问。

　　根据国家汽车发展规划，至2015年中国自主品牌乘用车的市场份额要达到50%。与之相对，今年以来，自主品牌市场份额已经连续5个月下滑，而同时合资企业却掀起了新一轮建厂扩能的高潮。

　　“时间越来越紧，政策制定者也意识到‘自主品牌占50%市场份额’的目标很可能是实现不了了，所以加紧敦促拥有资金实力和技术实力的合资企业加入到推广自主车型的队伍中来。”业内人士分析。

　　相对于政府的态度与自主品牌的忧虑，作为“被支持”的合资品牌，反应却有些平淡。一位德系合资厂代表在被问及旗下合资自主的发展近况时表示，“合资自主？你不说，我都快把这事儿忘了，上次说这事儿的时候是2011年吧？！”

　　早在2007年，广汽本田首吃螃蟹，研发第一款合资自主车型以来，整整6年时间过去了，虽然包括一汽-大众、上海大众、北京现代、东风悦达起亚等在内的主流合资企业都勾画出合资自主车型，然而真正市场在售的合资自主车型也仅限东风日产启辰、广汽本田理念S1，上海通用宝骏等为数不多的几款车型，而理念S1，平均单店月销量不到10台。

　　这种业绩也从侧面看出，有些合资车企为什么在骨子里不热衷“合资自主”车型了。

　　“看得见的手”为何经常南辕北辙

　　事实上，自2010年以来随着合资自主品牌逐渐增多，有一些合资企业在研发合资自主车时常常与新建厂的审批进程扯上了关系，因为国家有关单位早就明文规定合资企业异地建厂需要满足“新能源车”和“自主品牌”两个硬性条件。其中，2011年集中涌现的合资自主车型更大多为“合资自主纯电动车”———一举达到了国家的两个目标。

　　然而又由于国家对于汽车产业向着新能源转型的提法由最初的“非纯电动车不取”转向了“混合动力是新能源汽车发展的必由之路”，去年登上工信部目录的这批“合资自主纯电动车”的生产计划也就都没有了下文。

　　“看得见的手”在调控产业发展的道路上缘何时常南辕北辙？

　　以新能源汽车发展为例，2010年及2011年，中、美两国国内都集中讨论了未来汽车发展的能耗问题，其中，我国政策规定，纯电动车及插电式混合动力车型为新能源车型，企业未来都须向着新能源方向转型。

　　面临同样的“排放问题”，美国政府没有对解决排放的车型类别进行规定，而是制定了较为严苛的“能耗标准”，规定至2025年，在美制造和销售汽车都必须达到每加仑汽油行驶54 .5英里(约合每升油行驶23.168公里)。

　　“美式标准”出台后，引发了行业内一次“自觉自愿”的技术重组。一周后，包括通用汽车、福特、克莱斯勒、本田、现代为首的五大汽车厂家就此标准发出声明，表示同意在一般乘用车款方面自2016年起以每年约5%的幅度逐步提升其燃油效率，在2017年至2021年间以每年约3.5%的幅度、在2022年至2025年间则是以5%的幅度改善，最终达到政府的修订标准。至此，美国社会需向着更低排放迈进的目标得以落到实处。

　　与之相对，尽管有着从中央到地方政府的政策扶植，但据中国汽车工业协会统计数据显示，2011年中国新能源车共销售8159辆，其中，纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。与政府希望达到的“2015年形成50万辆市场规模”的目标相去甚远。工信部副部长苏波亦公开承认，如果仅从现在的推广速度看，要实现50万辆的目标确实有一定难度，面临较大挑战。

　　2011年4月，我国政府不得不就新能源政策的目标和定义进行再次修订，将不插电的混合动力汽车及节能效果显著的传统动力汽车纳入到推广和普及的目标中。

　　对比中、美两国在新能源汽车转型方面的“经验”，不以经济规律、市场规律为前提，以行政手段直接指定实现目标的路径、靠财政补贴刺激市场被证明是无法实现市场目标的。

　　三个阵营三种声音

　　这波关于“合资自主”的舆论热潮中，基本可以被划分为三个阵营：一个是正在发展自主的合资企业，一个是利益直接相关的自主品牌，一个是旗下既有合资自主也有自主品牌的“国字号”大型汽车集团。

　　众说纷纭的讨论中，很难说哪个观点更正确，本期我们摘录部分观点。

　　合资企业阵营

　　合资企业是此次争论的当事方之一，近年来越来越多企业加入发展合资自主的阵营，它们有的是为培养研发能力，有的是出于自身发展战略考虑，也有的完全是为满足政策条件而发展。讨论合资自主，首先要看他们的观点。

　　1

　　广汽本田执行副总经理姚一鸣：发展合资自主是为了创新

　　在合资自主上，广汽本田是第一个吃螃蟹的。当然，这个话题到现在还有争议，我们不去讨论，只是提出作为一个汽车企业，该如何去创新。

　　我们建立合资企业，初衷是“以市场换技术”，但这二三十年合资过程中，并没有换到真正的技术。合资企业、走合资研发的道路，本身就是自己的使命。未来合资企业如何创新，就是推进自主研发，发展自己的自主品牌是行业发展的必由之路。

　　2

　　东风日产乘用车公司副总经理任勇：做合资自主是顺势而为

　　本土化一直是东风日产高速发展的推动力之一。合资自主提供了很好的自主创新机会，过去合资企业造车一直干着厨师的活，来料加工，图纸定制。但东风日产从“炒菜”的第一天起，就怀着一颗“当掌柜”的心。菜要炒好，但更要从炒菜中知道怎么选材，怎么点菜。

　　3

　　广汽丰田执行副总经理冯兴亚：多一种选择何乐而不为？

　　从合资公司角度来讲，对合资自主应该是欢迎的。因为自主品牌给合资公司多了一种选择，如果自主本身可以选择的话，不是强制性的，肯定会受到合资公司欢迎的。两条腿走路，为什么非选择一条腿呢？

　　广汽丰田的合资自主不会是混合动力，将首推纯电动车型。自主品牌电动车，我们已经进行了很长时间的研究，研发投入都在进行。

　　4

　　北京现代执行副总经理李峰：能否成就品牌要看合资双方诚意

　　中国的自主品牌绝大多数都仍然处于“价格阶段”，而多数“合资自主”品牌都处在“价格驱动”和“品质驱动”之间，因此合资自主不存在打压自主品牌的问题。

　　三个阵营三种声音

　　自主品牌阵营

　　合资企业纷纷发展自主品牌，自主品牌“最受伤”，因为合资自主几乎都把价格向低端延伸，直接冲击到自主品牌市场份额。以前合资企业与自主品牌是“井水不犯河水”，自合资自主诞生后，则形成了混战局面。巨大生存压力之下，自主品牌反弹之声也是最大的。

　　1

　　吉利控股集团董事长李书福：没有远虑，必有近忧

　　我每天都在担忧自主品牌的发展前景。发展合资自主，没有远虑，必有近忧。对于合资自主，应该有长远的考虑，而不是短期内大家都来做；应该有更好的准备，而不是只考虑当前。

　　2

　　奇瑞汽车销售总公司总经理郑兆瑞：对合资自主持保留意见

　　我本人对合资自主是持保留意见，但我觉得这是市场正常经营行为，我也可以去做合资，所以我怎么能够拒绝别人做合资自主呢？

　　3

　　北汽股份副总裁、北京汽车总经理董海洋：合资自主和自主不具备可比性

　　合资自主品牌都是拿一个外方已淘汰的平台，拉个皮换个壳儿就在国内推出，这与真正搞全新开发的自主品牌产品所使用的资金、人力资源等是不可比较的。合资自主品牌有产品权、品牌权、定价权吗？如果没有，能算自主品牌吗？

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　　东风柳州汽车销售公司总经理姚利文：自主品牌生存堪忧

　　合资自主把自主最后一点价格优势给摧毁，而中高端又是铁板一块，自主品牌无法撬动。自主品牌变成风箱里的老鼠两端受压。合资企业正是在合资自主的牌子下打自主要市场份额，向上利用品牌竞争力求利润。自主品牌生存堪忧！

　　大型汽车集团阵营

　　“国字号”大型汽车集团既有合资企业，也有自主品牌，手心手背都是肉，他们是本次讨论中最为纠结的阵营。整体来看，尽管合资企业每年都给他们贡献大把利润，但在大型汽车集团正举全力发展自主的局面下，他们的观点上总体更偏向自主品牌阵营，只是说法没那么激烈。

　　1

　　东风汽车集团总经理朱福寿：厂家只是当做策略性需要

　　做好合资自主首先取决于双方股东都需要在战略上进行考量，需要用真心去做。启辰如果不挂自主品牌标识，挂N issan标识，价格可能要贵三五千，短期来看，是划算的，但是对中国汽车长期发展不利。

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　　华晨汽车集团董事长祁玉民：劳民伤财

　　我不大愿意在合资企业里面搞自主。华晨宝马发展合资自主，是“政府要求这么做”，这样做无非就是想让华晨从外方身上学点东西。让我选择的话，如果宝马愿意把技术给我，让我在中华里面干，我觉得比在华晨宝马里面搞自主好得多，谁都简单。如果非要在合资企业里搞，咱也不怕，折腾呗，劳民伤财。

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　　广汽集团股份有限公司执行董事、常务副总经理袁仲荣：还不如集中精力自己做

　　合资自主品牌我不是太看好，因为合资自主确实是把用过的品牌给你，在这个过程当中还要收费用，我觉得不一定是个方向，还不如集中精力做自己的这块。所以我觉得政策方面也应该有一些调整，不一定这样做是对的。

　　采写：南都记者 林憬文 黄习伟 张笑