行车有保障的哥才愿多出车
雨天出车的风险不能全部抛给出租车司机，如果不能解决恶劣天气行车的风险赔付问题，化解司机雨天上路的后顾之忧，出车率目标难免空留口号。
北京打车难，天气不好难上难。这是公众的普遍感受，在7·21特大暴雨当天可谓登峰造极。大量市民翘首苦等，出租车却踪影难觅，甚至有拒载、加价等现象发生。大灾过后，有关部门顺应民意，制定奖惩措施，旨在促使出租车司机恶劣天气多出车，这种变化值得期待。
提高雨天出车率的举措，并不陌生。去年，北京市交通委就要求各出租汽车公司加强服务管理，引导驾驶员在节假日、恶劣天气，保持95%以上的出车率。现在看来，离这一目标还有不小距离。这种反差，其实也在提出一个必须正视和破解的问题：每逢雨天等恶劣天气，的哥的出车热情为什么不高？
毋庸讳言，这里面确实存在从业人员素质参差不齐、服务意识缺失等问题，需要行业规范和整顿。但更需反思，雨天不出车、少出车成为一个行业的普遍现象时，根源往往不在个体，更可能是运营规则和利益机制出了问题。
在份儿钱和油钱的双重压力之下，的哥开车拉活并不轻松。遇到雨天出车，更是要承担不小的利益风险。一旦车子在水中趴窝，发动机被淹，公司不赔，份儿钱不减，所有损失都得自己扛，这从根本上遏制了的哥的出车意愿。雨天出车的风险不能全部抛给出租车司机，如果不能解决恶劣天气行车的风险赔付问题，化解司机雨天上路的后顾之忧，出车率目标难免空留口号。
从这个角度看，此次促进“多出车”的措施无疑更为务实。既有惩罚机制，对拒载、议价、加钱等行为予以重罚；也引入激励机制，鼓励司机雨天多出车多运营。虽然目前激励机制的具体内容不得而知，但日前有关方面处理7·21暴雨遗留问题的一些做法值得借鉴。比如，对受灾驾驶员进行慰问安抚，对坚持运营的驾驶员予以表彰鼓励，对灾害期间受损车辆及时免费检修、相应减免份儿钱等。
这些做法让的哥们感到温暖，同时也是一种探索和示范。如果将这些应急举措制度化、常态化，为的哥们构筑起有效的风险防范和化解机制，保障正当权益，应该能够极大地激发出车热情。这也是激励机制题中应有之义。
本报特约评论员李力言
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