退出机制扼杀中国帕加尼！

　　新浪汽车讯 (鲍家翔 北京报道)

　　近来，工信部网站发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，一时间引起汽车业内的热议。该《通知》的发布，无疑将杜绝零产量空壳企业的出现，也为汽车行业的良性发展增添了动力。但在仔细阅读《通知》后，其中对于如何判定车企应该推出的标准引发了笔者的思考。

　　据《通知》显示：“不能维持正常生产经营的企业是指连续2年年销量为零或极少 (乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。”

　　从中国汽车企业生产的现状而言，这样的数字存在其合理性，作为规模集中型产业，车企的争产生产经营需要从规模化中获取利润，但是如果我们换一个角度，来看看部分国外知名车企的销售数字，也许就会对车企的“健康指标”有着全新的理解。

　　2011年意大利著名跑车制造商兰博基尼的全球销售1602辆，而曾经参与收购萨博的超跑品牌科尼塞克每年的生产能力仅为20辆，同样来自意大利的帕加尼品牌，在扩大产能后每年的生产能力为40辆，被中国消费者所熟知的布加迪品牌，每年的最高产能也没有超过70辆。尽管与我们通常听到的动辄几十万辆的数字相去甚远，可这些企业仍然通过丰厚的利润维持着健康的发展。如果按照我们的推注机制来套用这几个品牌的化，恐怕其中的多数都要关门大吉，可见销售数字并非衡量车企“健康”与否的唯一标准。

　　如果把这个问题反过来思考，为何我们中国的汽车界，就不能诞生这样一两个销量稀少但做工精良的超跑、豪车企业呢？又是否是我们的轿车生产准入机制把这些可能成长为国际知名品牌的小而精的企业扼杀在了摇篮中呢？

　　仔细查阅国家的相关规定，我们发现在2004年版的《乘用车生产企业及产品准入管理规则》中规定，四缸乘用车的年生产规模必须达到5万辆以上，而六缸乘用车的年生产量需达到3万辆以上，虽然这两项规定一再2011年版的新《管理规则》中取消，但新规则中对于车身加工、总装机械化率要求极高，同样不适宜以小规模、手工打造的豪华品牌的情况。

　　大而强是国人对于中国汽车素有的宏愿，“弯道超车”也是我们一直承认的发展思路。但是笔者质疑，怎样才能算作“强”的指标？并不是我们的一个品牌年销量能够达到多少多少，而是能够有一两个响当当的品牌——他们生产的汽车无论从品质还是性能都能得到全世界的认可。

　　“弯道”超车的思路不是仅仅造电动车一条，我们可以进行选择的余地有很多。以上述提到的帕加尼品牌为例，那就是以小而精搏大而全的完美案例。

　　在创立之初，创始人奥拉西欧·帕加尼只是个名不见经传的的阿根廷F3赛车设计师。但是在制造超级跑车的宏愿驱动下，他来到了全球跑车圣地意大利的摩德纳，并甘为兰博基尼旗下的组装工人，以学习超级跑车的制造经验。在十年的锤炼后，他先成立了一家加工厂，专门生产玻璃钢的各种车身零部件。随后才成立了正式的汽车制造公司，开发自己的独特车型。

　　时至今日，帕加尼的超级跑车仍然没有自己的动力总成，引擎来自奔驰AMG部门，变速箱则采购自ZF等变速箱公司，但优秀的车身设计、轻量化的碳纤维车身，以及出色的底盘悬架，配以对动力总成出色的整合与调校都让这个品牌赢得了全世界的钦佩。

　　反观中国的现状，我们有着出色的制造业基础，我们有着众多优秀的手工技师。而且我们也曾有过以此成功的经验(当年的红旗CA770便是在众多高级手工技师的合力下，打造而成的)。所以，为何我们不能应用好当下的基础，打开思路，打造一两个成功的高端品牌？一年几万几十万的销量不应该成为中国汽车做大做强的束缚，动辄上亿的先进流水线也不能成为中国汽车品牌走向世界的阻碍，在建立退出机制的同时，我们的标准是否可以制定得更为周详和全面？例如以企业的销售额与经营状况取代销量，成为考核企业是否健康的标准。另一方面，以小博大，弯道超车的选择有很多，我们何不放开思路，放手一搏？这就是此次“退出机制”引发的笔者的思考。