电动车未成气候 充电站提前争利

　　电动车还未形成气候，汽车厂商和充电站设备供应商却有了很深的矛盾。

　　一方是国家电网，另一方则是汽车企业。双方的焦点源于国家电网的战略调整，后者认为前者技术上不可行，经济上不划算。矛盾的主体并不止上述两方。包括中石油、中石化等在内的第三方机构，都将矛头指向了国家电网。

　　2011年新年伊始，在中国几乎是电力惟一供应商(经营区域覆盖国土88%以上)的国家电网公司调转方向，抛弃了此前大力宣传的“充电为主、换电为辅”的电动汽车发展模式，总经理刘振亚在公司2011年工作会议上高调宣称，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。

　　刘振亚明确提出：“尽快通过国家对公司充换电站建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务网络建设。”据了解，目前国家电网已与经营区域内全部地方政府签订电动汽车充电设施建设合作协议，同时与国内主要大型汽车集团达成合作框架协议。

　　充电站谁该参与

　　然而，5月23日，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚率先发难，他认为注重私有财产完整性的中国老百姓接受不了不停换电的消费方式。

　　尽管国家电网回应王秉刚的观点是一种“臆造式消费揣测”，但这未能阻止更多质疑的出现，特别是汽车产业链中最重要利益相关方——整车企业的质疑。他们在4～5月间集中向媒体表达了对国家电网“换电模式”的质疑：技术上不可行、经济上不合算。联系到工信部部长苗圩较早前对媒体的表态：新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走，人们猜测国家电动汽车产业发展的指导方向将发生某些调整。

　　时至今日，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》仍未出台，但工信部强力整合产业资源的意志已日渐明显。近日，由工信部装备司发起的新能源汽车产业发展调研，被视为规划出台前的最后信号。有人假设，如果混合动力替代纯电动成为新能源汽车产业扶持方向，国家电网公司的新能源汽车发展战略将面临重大冲击。

　　今年4月，国家电网营销部副主任胡江溢对国家电网决定选择换电模式的缘由做出了解释：交流充电时间长，若直流充电(即快充)，电网将无法承受，现在的电池技术也不支持快充。而电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。

　　胡江溢的解释，在技术上成立。但这似乎并不能阻挡各方质疑。业内人士指出，问题的核心并不在技术层面，而在战略层面——国家电网在电动汽车能源供给体系的建立过程中，到底该扮演一种怎样的角色？

　　“目前来看，应着力打破业内存在的垄断思维，例如在电动车能源供给方面，电力销售权不该被某个企业所独揽，事实证明没有哪个企业拥有足够的能力、资金建设如此庞大的电动汽车能源供给体系，而自己干不了还不让别人干，只能耽误中国汽车工业宝贵时间，因此，这必须是一个开放的市场。”业内人士说。

　　这番话点出了问题的实质：构建电动汽车能源供给体系，是应该封闭还是开放？是垄断还是竞争？

　　由于国家电网的强势与强硬，至少有两大利益集团对其推进的换电模式表示出强烈的担忧。首先是以中石油、中石化、中海油为首的传统汽车能源供应商，在尝试推进电动汽车能源供应系统的过程中遇到了来自国家电网的强力阻击，以各种理由“不给电”的故事反复上演；其次是以一汽、上汽、东风为主的传统汽车工业集团，长期以来他们在开放市场中建立起的价值链，从研发制造到分销服务，无不基于独立品牌和独立个性，如果国家电网推行的换电模式大行其道，势必打击他们的核心竞争力。

　　电池标准难题

　　学者谢子聪认为，中央政府当初在搭建新能源汽车“三纵三横”的产业布局时并没有考虑到能源供给问题，但现在这个问题已经成为矛盾的焦点。作为覆盖全国的主要电力供应商，电网公司必须参与进来，但它的角色只是“兼职”而不是“专职”。

　　“但这是兼职，而不是专职。”谢子聪话锋一转：电网公司的第一要务应该是保证现有电网业务的正常运行，保证家庭、生产、办公等各个方面的用电不受影响，不能顾此失彼。可以说，电网公司在新能源汽车行业中的功能应该是能非常可控地为电动车提供能源供给。

　　北京交通大学教授姜久春也肯定了电网公司对新能源汽车产业的重要作用，认为电网公司是一个很重要的推动者，它不仅是能源提供商，同时也是充换电站运营商。“但这不意味着它应是惟一的推动者，经验表明，供应商的多元化，对市场发展有利”。

　　“如果投资足够大，大规模建设换电站是能够实现的。但是能不能盈利就要打一个大大的问号了。”重庆长安新能源汽车公司资深技术专家段志辉说。

　　首先，从电池数量来看，A级车、B级车、C级车、D级车的电池容量是不一样的。即便换电站能估算出每天换电池的数量，每天前来更换电池的电动汽车级别比例却无法预估。因此，如何配置不同容量的电池满足各级别电动车的需要，是一个很大的挑战；其次，从电池体积来看，电动汽车的电池基本在150斤～200斤，体积比较大，如何存放、装卸都是问题；再次，从电池的附件来看，一次性安装的电池与经常更换的电池的附件是不同的。比如有的紧固件、接插件用过一次就不能再次使用了；最后，从电池规格来看，要实现换电池的模式，必须对电池规格尺寸进行统一。

　　北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰认为，快换目前存在很多技术问题无法解决：一是电网公司把电池标准给统一了，那就在某些方面限制了车的独特性。比如，一家车企设计的新车型续航里程为120公里，而竞争对手同级别车只有100公里，那就更具有竞争优势。而且，两家的电池大小不一样，设计时预留的室内空间也不一样，这能体现车的差异性。如果电网公司统一电池标准，整车设计就体现不出个性化了。此外，如果要快换电池，就要求接口相同，廖越峰认为目前国内主机厂数量众多，要想统一接口几乎是不可能的事情。

　　惨痛的教训就在眼前：由中国第四大汽车集团长安汽车经过六年斥巨资研发打造的杰勋(配置 图库 口碑 论坛)HEV，由于配套设施缺乏、价格高、销售量低，从2009年底开始已被迫全面停产，2010年销量跌至零。