举国体制下的电动汽车之殇
世界上第一辆铅酸电池电动汽车于1881年由一名法国人发明，但法国并未成为全球第一电动汽车大国。
130年之后，电动汽车在中国正以全民造电动车的态势堪称轰轰烈烈。如果那位法国人看到今天中国对电动汽车的狂热，应该替中国高兴还是替法国悲哀？
自2000年电动汽车在中国启动，这股势头越来越猛烈：目前的中国车企如果不跟风电动汽车，似乎自己都觉得不是真正意义上的汽车企业。
车展上几乎家家都有的电动汽车概念展示昭示着插电零排放似乎触手可及。10年之后的今天，电动汽车在车展上依然耀眼夺目，但与现实的距离仍未拉近，似乎还属空中楼阁。
有统计数据显示，目前全国范围内私人购买新能源汽车的数量只有500余辆。10年南柯一梦。当中国对电动汽车的热情有增无减时，欧洲却发出了警告：鉴于目前全球电动车市场启动的艰难性，当下的电动车浪潮仍然存在再度失败的可能性。
弯道超车 政府“越位”
但市场被点燃的电动汽车投资热情难以踩刹车。
7月初，厦门媒体称，为推动电动汽车的发展，厦门市拟投资78.6亿改造电网，汽车充换电站将一直建到浙江。厦门电网将适度超前建设与电动汽车类型、拥有量相匹配的充换电、服务场所及设施，包括新建1座电池集中充电站、10座电池更换站、10座电池配送站、2座公交专用整车充电站等。
不止是厦门。武汉、海南等地进入7月后，纷纷传来消息或大力推动充电站建设，或合资上马电动汽车配套项目。欧洲的警告被淹没在了机器轰鸣和觥筹交错中。
此前不久，吉林省首座大型电动汽车充电站在长春动工。吉林省还计划在全省建设安装300个电动汽车充电桩。
这只是电动车充电站大兴建的小缩影。更多的充电站早已建立或待建中。纵观电动汽车众生相：各地方政府拿出专项资金全力支持、各企业研发不亦乐乎、各地充电站建设风起云涌。
“和前一轮造车运动不同的是，这次电动汽车幕后的积极推动者是各地方政府。”北京航空航天大学教授徐向东表示，在电动汽车产业链条上，地方政府的角色已经形成了“越位”——由“引导者”变成了“主导者”。
除了在政绩上增添大型汇报项目，地方政府希望在电动汽车项目上获得收益。这是地方政府热衷的关键所在。只是，这样的投资需要多久才能收回成本？以国家电网为例，平均建设一个充电站的成本是300万元，但关键的问题在于，目前全国仅有500辆电动汽车，和大面积推广充电站相比，供大于求已成事实。
电动汽车是技术和商业范畴，应该遵循技术和商业的游戏规则，而不是在政府授意下推动。如果说地方政府具有前瞻性，那么地方政府则不应大规模上马电动汽车项目，而应该从环保、节能的角度考虑项目的可行性。这才是一个负责任的政府应该承担的事情。
电动汽车的环保程度和预期有一定差距。徐向东表示，新能源汽车所谓的节能环保指的是汽车本身的使用环节，但是未从能源的全生命周期来考虑问题。以火电为主的能源结构，电动汽车的能量转移还不如传统的内燃机节能环保。
早在上世纪80年代，科技部门就曾确定在众多汽车新能源和环保技术中把电动车作为主攻方向。此举最初出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年，而电动车技术全世界都还没有大突破，中国现在与欧美站在“同一起跑线”上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论、“蛙跳式跨越”论的基础。
一位业内人士评价，企业和市场对电动汽车的热衷程度其实低于政府。辩证地看，政府推动电动汽车是对的，这也是全球汽车发展的趋势。但相关政策却被地方政府异化了，因此形成大干快上的投资趋势。不仅仅是电动汽车，很多时候国家产业政策的变化或调整，都会掀起一轮投资高峰。比如当年的钢铁、家电产业、手机等，只要政府出台扶持鼓励措施，总会掀起投资高潮。这对中国的经济发展是非常不利的。“弯道超车”论并不是企业提出来的，某种意义上，这更是政府对电动汽车的一种希望。
电动车的举国体制
新世纪的头10年，全球所有大厂商的电动车、天然气车、生物柴油车、甲醇乙醇车、混合动力车、氢燃料电池车，百花齐放。对于新能源车几乎都保持局部研发，小批量试探，全局观望状态。跨国公司都在蓄势待发，审慎等待全球能源结构调整的形势明朗。
然而到了2009年，电动车在中国，继而在全球突然异军突起。
这一年中国政府颁布的《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。
随后，13个电动车示范城市启动，对于购买国产电动车，每辆车补贴高达五六万元，在中国汽车业半个多世纪的历史中，真是闻所未闻。而到2010年，媒体曝光的《汽车和新能源汽车产业发展规划》征求意见稿，政府财政对于电动车补贴的计划额度，迅速从百亿元提高到1000亿元。发展目标更为抢眼——到2020年，以电动车为主打的中国新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万～1000万辆。
来自政府大力度的鼓励措施，让电动车在国内陡然升温，光是在山东一夜间就冒出上千家电动车厂，更有企业以建立电动车基地为名向地方政府圈地，汽车大集团不拿出几款电动车样车，就要面临巨大的政治压力。
在2010年北京国际车展上，几乎所有跨国公司都力推最新研制的电动车，奔驰和奥迪也把每年一度的“科技日”移师中国，并以电动车为主打。连一向以传统内燃机节能减排为首选的大众董事会主席文登恩也高调表态：“大众车型的心脏也将借助电力而跳动。”
为向中国政府示好，2009年4月，日产还掏钱在钓鱼台国宾馆赞助了一次有工信部、财政部、科技部高级官员出席的电动车研讨会。以这次会议为分水岭，电动车在中国就从一个科研课题，变成了如同北京奥运会、上海世博会一样显示雄厚国力，立志领跑全球汽车业创新的举国体制的样板项目了。
一家跨国公司的科研人员私下里表示，之所以他们对电动车的态度如此积极，在于中国政府拿出上千亿元的巨资培育电动车市场，他们怎么能放弃这种千载难逢的好机会呢。
