专家称北京汽车限购政策不适宜模仿
《中国经济周刊》记者 李凤桃|北京报道
7月11日，贵州省贵阳市政府做出了一个备受瞩目的决定，发布《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，从7月12日起，对可在市区一环以内(含一环)行驶的新上牌小客车(9座以下载客汽车)指标进行限制，每月新增3000辆，以摇号的方式获取。
此政策一出，板砖横飞。不仅是贵阳市打算购车的消费者对此不满，众多专家表示，因为贵阳的城市发展水平和北京不同，跟进限车政策只是一种不可取的“行政克隆”。中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖更是称之为“不可理解，无法形容”。
限车令本身备受争议，再加上上半年汽车工业数据大幅滑落，限车政策已经进入徘徊的十字路口。
汽车业上半年大减速
贵阳市颁布“限车令”的同一天，工信部发布2011年上半年汽车工业经济运行情况，曾经一路高歌猛进的中国汽车业遭遇大滑坡。
根据中国汽车工业协会的统计数据，今年上半年，我国汽车生产915.60万辆，同比增长由去年的49%滑落到2%，同比增幅下降46个百分点；汽车销售932.52万辆，同比增长由去年的48%滑落到3%，同比增幅下降了45个百分点。
这一数据让已有心理准备的汽车业还是吃了一惊，它不仅大大低于此前汽车工业协会预测的10%~15%的增长，而且还低于众多汽车工业增速已经放缓的发达国家。
2008年，全球金融危机来袭，我国汽车工业受到影响，汽车销量年增长不足5%。为了调结构、保增长，2009年我国实施了为期三年的《汽车产业调整和振兴规划》，并配套鼓励汽车消费的补贴政策。第一，购置税减半，从2009年起1.6升及以下排量乘用车按5%的税率减半征收购置税，2010年政策延续，税率优惠减半，调整为7.5%。第二，“汽车下乡”补贴，农民购买指定类型汽车将获得一次性财政补贴。第三，惠民政策，1.6升排量以下达到国3排放标准的汽车可享受3000元补贴。
在政策刺激下，我国汽车呈现高增长态势。2009年我国汽车销量同比增长达46%以上，2010年增速达32%。
2010年以来，随着经济形势企稳向好，我国汽车刺激政策开始逐步退出。购置税减半和汽车下乡政策执行期本为一年，但出于对汽车产业的支持，又延续了一年，到2010年年底终止。如今，汽车消费享有的只剩下“惠民政策”。
工信部装备工业司汽车处副处长佘伟珍对《中国经济周刊》表示：“今年我国汽车业表现出低增长的态势，主要原因还是前两年过高的增长透支了市场的消费。”中国机械工业联合会副会长张小虞称之为刺激政策退出后的正常反应。
记者从中国汽车工业协会了解到，他们也曾向国家相关部门作过汇报，希望鼓励汽车消费的政策不要完全退出。此前，据媒体报道，国家发改委已经向国务院申请调整或取消各地限制汽车消费的政策，国务院对此报告正在批复中。
“限购令”有强大的消极导向
在汽车工业增幅下滑背后，“限车令”只是原因之一，但其带来的消极导向作用不可忽视。
和众多企业一样，吉利汽车上半年销售增长大幅滑落，销量为21.3万辆，同比增幅为9%。吉利汽车公关总监杨学良告诉《中国经济周刊》，虽然他们已经做了增幅放缓的准备，但相比17%的增长预期，现实还是让人有点意外。他预计，在七八月间，众多车企都将完成对全年任务指标的调整。
杨学良坦言，限车令对于汽车工业下滑的影响只是一部分，但是它有着强大的导向作用，让汽车消费者进入到观望情绪。除此之外，用车成本的提高是另一个限制消费的砝码。近年来，不断上涨的油价、停车费以及交通拥堵等，让很多计划购车者推迟了买车计划。
除轿车外，下滑表现更明显的是面向农村市场的小排量交叉型车和卡车。据张小虞介绍，由于汽车下乡政策的终止，全年1.3升以下的交叉型车的销量将减少100万辆，只占原来的一半；而上半年，受当前道路交通收费、城市限行、房地产行业调控等影响，我国的卡车销量也是负增长。
此外，“限购令”实施后，自主品牌最“受伤”。杨学良说，限购令会导致车市冷热不均，更多的消费者选择了中高端车型，而我国自主品牌轿车恰恰集中在1.6升排量以下车型。上半年，我国自主品牌轿车同比下降2.96个百分点。
今年4月，北京交通发展研究中心主任郭继孚在接受媒体采访时表示，在限购政策出台后的第一季度，北京的拥堵指数降低了；工作日平均拥堵持续时间比去年同期减少了1小时；北京市五环范围内早、晚高峰各等级道路运行速度较去年同期均有所提高。
然而，民众并不买账。7月18日到20日，在治堵新政实施半年后，有调查机构对北京市民进行了问卷调查，56.2%的受访者对北京半年来的治堵效果打了“不及格”。
由于北京推出“限购令”之后备受争议，原有此打算的广州没有跟进。8月1日，广州敲定市区治堵新方案，新方案没有提及限制小汽车上牌数量或单双号出行的细则，征求意见稿中曾提出的“征收拥堵费”在最终方案中也没有看到。
其他城市会跟进吗
“北京带了一个不好的头。”一位业内专家对《中国经济周刊》表示。
该专家告诉《中国经济周刊》，《汽车产业调整和振兴规划》中明文表示，“各地区、各部门要认真清理、取消现行限制汽车购置的不合理规定”。其中包括牌照注册数量、车型限制、各种区域市场保护措施、各类行政事业性收费、外地汽车进城收费，以及其他直接或间接影响汽车购置的措施。其中的一些条款，是特别针对当时“拍卖牌照”的上海市。然而，2010年底，对限制汽车消费的清理工作还没有完成，北京就制定了与国家产业政策相违背的地方“限车令”。
无论是北京还是贵阳，在许多人看来，“限车令”的颁布都显得太过突然。
“就像平地起惊雷，没有任何预警。”贵阳市交管局相关人员对媒体表示，之前对《规定》也并不知情，正在就单双号限行等数十种治堵方案向社会征求意见，讨论还在继续，“限车令”却已尘埃落定。
跟进“限购令”，贵阳市有自己的理由。贵阳市市长助理李倩表示，贵阳市区一环内面积约9平方公里，路网机动车容量约10万辆，但实际出行需求的车辆近30万辆，远超过核心区路网容量。另外，贵阳选择限制一环内老城核心区的交通也有特殊区情。未来一两年内，贵阳老城核心区将启动两项大的基础设施工程，皆需耗时数年。这些工程会加剧老城核心区的拥堵。
即使这样，“限购令”并不是一个良方。汽车专家贾新光认为，这是一种“懒政思维”，贵阳没像北京一样实施“基础设施建设、加强交通管理、牌照限购”三步走，而是以限购令以期一步到位。
苏晖发博文批驳这一政策，他认为，贵阳不像其他省市经济发达，相对应的是经济落后，人口和车辆都不算多，执行这么大力度的限车政策无法理解。据公安部交通管理局最新数据显示，目前我国有11个城市的汽车保有量超过100万辆，而贵阳市的汽车保有量只有61.6万辆。“贵阳是一个省会城市，它的地方法规的颁布只需要经过地方政府的批准就可以，贵阳应该有比限购更好的治堵方案。”
张小虞告诉《中国经济周刊》，“作为首都，可能北京具有一定的特殊性，但这一政策并不适宜被其他城市跟进和模仿”。他向记者坦言，一旦全国其他城市模仿和克隆，对汽车工业的影响就很大了。
对于汽车“限购令”，7月19日，国家发改委相关人士曾对媒体明确表示，“我们从来不主张实施限购！”
在产业、民意与城市拥堵的纠结中，“限车令”是主动退出还是继续前行？
苏晖认为，今年其他城市出台治理拥堵的相关政策可能性比较大，但是出台限制购买政策的可能性没有。即使有城市想效仿，国务院应该也不会批准，因为限购对经济发展的影响非常大。“我们可以打赌，如果今年有其他城市推出限制购买汽车的政策了，大家可以攻击我。”
看过本文的人还看过
- 相关新闻
- 相关问答
