增持克莱斯勒菲亚特中国落子悬疑

http://auto.sina.com.cn 2011年06月11日 09:16 字号：大中小

　　(作者：余跃)“东边日出西边雨”——用这句诗形容菲亚特近期的状态似乎再恰当不过了。

　　一边是这家意大利汽车企业在全球并购上的疾速扩张——在控股克莱斯勒46%的基础上，菲亚特将于近期收购美国财政部在克莱斯勒集团的剩余持股，以超过51%的股份实现直接控股；而另一厢，是其中国市场上战略的缓慢推进。在中国市场与广汽集团合资近两年之后，合资公司广汽菲亚特战略推进依旧呈现着很大的不确定性。

　　显然，控股克莱斯勒是菲亚特CEO马尔乔内“做全球汽车业新巨头”战略的延续，而在广汽菲亚特项目上的保守，似乎又显出其在新兴市场拓展方面的踌躇心态。增持克莱斯勒之后，马尔乔内将如何实现菲亚特-克莱斯勒联盟(以下简称菲-克联盟)在中国市场的均衡发展，业界存在担心。

　　“大菲”浮现

　　2011年5月27日，菲亚特发表声明称，将斥资约5.6亿美元收购美国财政部所持有克莱斯勒集团的剩余6.6%股份，收购价格会在6月10日前后议定。若收购成行，菲亚特将持有克莱斯勒52.6%的股份，实现直接控股克莱斯勒。

　　“等的时间越长，我们需要支付的就越多。”马尔乔内表示。而在此之前的5月24日，克莱斯勒在偿还了美国政府和加拿大政府76亿美元的救助贷款之后，菲亚特已经将其在克莱斯勒中的持股比例提高到了46%。

　　根据菲亚特与美国财政部于2009年订立的紧急救助协议，菲亚特只要满足规定的条件，就可以无偿获得克莱斯勒35%的股份。其中包括对克莱斯勒输出发动机技术、小型车技术以及对其开放南美的菲亚特经销商网络等。获得克莱斯勒35%的股份并于后来将持股比例提升至46%之后，菲亚特显然并没有止步，控股克莱斯勒才是其更重要的目的。

　　而在实现对克莱斯勒的控股之后，菲亚特也将有更大的胃口。

　　据了解，菲亚特已经与美国财政部达成协议，将收购全美汽车工人联合会(United Auto Workers)下属的医疗信托基金(VEBA)所持有的45.7%的克莱斯勒股份，与此同时，马尔乔内于6月4日向加拿大政府提出以约1.25亿美元的价格收购其所持有的1.7%的克莱斯勒股份。如此一来，菲亚特最终将实现对克莱斯勒的100%控股，一个马尔乔内构思中的“大菲亚特”版图正在展开。

　　整合难题

　　值得关注的是，菲亚特控股克莱斯勒后，“菲-克”联盟双料CEO马尔乔内将推出怎样的发展规划？

　　早在2009年，马尔乔内在全球经济危机的背景中寻求与克莱斯勒更全面的合作，正是看中了克莱斯勒擅长的大型车技术能与以小型车技术见长的菲亚特形成优势互补。同时，克莱斯勒在北美市场的优势，也能填补菲亚特销售仅局限于欧洲和南美市场的弱点。而在菲亚特的帮助下，克莱斯勒将有机会发展更好的产品，在未来的数十年内很有可能保持一个很好的发展态势。按照计划，2011年克莱斯勒有16款翻新和全新的产品将上市销售。

　　据了解，在菲亚特控股克莱斯勒后，供应链和采购体系也是双方整合的一个重点。菲亚特和克莱斯勒的采购体系合并以后，年度采购额将达到680亿美元，“双方在化学材料、金属、电气件等基础材料上，都有大量相同的采购，可以产生巨大的协同效应，例如在2011年以后，仅在后视镜一项采购上，就可以节省33%的成本。”菲亚特(中国)一位内部人士表示，菲亚特和克莱斯勒计划到2014年共享65%的供应商，共节省29亿美元的成本。

　　但在规模优势的预期之下，马尔乔内却不得不面对一些整合难题。例如，2011年1月份，马尔乔内曾表示，为了更好的运作全球市场，在控股克莱斯勒之后，菲亚特公司将把总部迁移到克莱斯勒所在地——美国密歇根州奥本山，但意大利的工会组织因担心疲软的经济因菲亚特总部迁移可能导致更多的失业，强烈反对马尔乔内的这一决定。最终，马尔乔内选择要在全球设立四个管理中心，其中菲亚特的意大利都灵总部为管理中枢，其余三个管理中心将分别设在美国底特律、巴西以及亚洲的某个城市。

　　融合问题让业内对菲亚特与克莱斯勒的规模优势前景产生了怀疑，而实际上，与在资产收购方面的狂飙突进相比，对于“菲-克”联盟在业务上的全面合作，马尔乔内短期内显然也还没有想到更好的办法。“菲亚特和克莱斯勒的合并旨在减少成本、提高集成度，但是具体的合并计划现在并没有时间表，也不可能发生在今年。”日前，马尔乔内在接受外媒采访时意味深长地表示。

　　广菲悬疑

　　菲亚特与克莱斯勒的融合问题就在眼前，而这也意味着，在中国市场上，两者即将成为“一家人”，携手并进的前景也将面临极大的不确定性。

　　日前，记者从广汽菲亚特了解到，较早前菲亚特全球高层视察广汽菲亚特生产基地时，曾提出要将广汽菲亚特项目的整车产能规划提升至50万辆/年，现在这一扩产计划已经基本确定。根据原有规划，广汽菲亚特一期将形成年产14万辆整车和年产22万台发动机的产能，在2014～2015年形成年产25万辆整车的规模。在“菲-克”联盟的背后，广汽菲亚特的突然扩产无疑会让外界产生克莱斯勒将“借腹生子”(借广汽菲亚特合资公司来生产克莱斯勒车型)的猜测。

　　“我们暂时还没有这样的消息发布，广汽菲亚特目前的产能规划依然是25万辆。”2011年6月7日，广汽菲亚特副总经理闫建明在接受《中国经营报》记者采访时表示。对于克莱斯勒借道广汽菲亚特生产的传闻，闫建明表示，广汽菲亚特第一阶段的任务是要确保采购体系、服务体系以及销售网络的建设，第二阶段才会依据市场需求考虑产品线及产能扩充。

　　现在看来，克莱斯勒要想借菲亚特在中国实现复兴，还有很大的难度。“2007年南京菲亚特解体后，菲亚特迫切希望能在中国迅速复兴菲亚特品牌，在这一背景下，克莱斯勒品牌很难在前期找到一席之地。”汽车业知名分析师贾新光认为。

　　不过，如果没有克莱斯勒品牌做补充，马尔乔内的中国计划也将很难实现。

　　按照马尔乔内的计划，到2014年，菲亚特在中国的市场份额要达到2%，这其中绝大部分将由广汽菲亚特的国产车承担。以此推算，如果中国车市(2010年中国汽车销量为1800万辆)以平均每年10%的速度递增，到2014年广汽菲亚特的年销量应达到52万辆左右。

　　“按照广汽菲亚特的规划，其首款车型‘C-medium’要在2012年才能上市，之后每年导入一款新车。这也就意味着，3年时间内，仅依靠三款车来达到52万辆的年销量，这几乎是不可能完成的任务。”汽车业知名评论员钟师表示。

　　如果说菲亚特的“纠结”心态“有情可源”，但份额的压力已经在头顶高悬，如何平衡好菲亚特品牌和克莱斯勒品牌在中国的发展关系，是菲亚特当下亟待解决的问题。