民营企业非合资最佳目标

　　《21世纪》：现在越来越多的国际知名车企来中国寻找合作伙伴，这种现象对中国自主汽车产业发展而言，究竟是利大于弊，还是弊大于利？

　　陈文凯：现在单依靠自身力量进行自主创新越来越难，所以一些企业也开始选择合资路径，中国企业对外资的整体依赖，会影响到中国汽车产业真正的自主创新能力，一些寄生型企业会出现，而真正具有自主创新精神的车企生存环境会越来越艰难。

　　孙健：我认为是利大于弊。如果能够成功合作，最终目的还是使本土企业能够发展核心品牌、提升业务、培养人才，加快企业进步，现在除了长城汽车，几乎找不到没有合资因素的本土企业了。

　　从国际发展潮流来看也是如此，如今的汽车产业实际上就是一种大协作关系，一些知名车企也在寻找联盟、合作机会。与外资企业合作，不会使中国车企产生过分依赖外资企业的惯性。如果国内车企合作的技术来源单一，仅依靠一家海外车企，这样的情形就很危险，但是如果有多个技术来源，就不必过分担心。现在单单依靠闭门造车，肯定会错过市场发展机遇。

　　《21世纪》：在新一轮的合资大潮中，留给本土企业的机会还有多少，本土企业将如何定位？

　　孙健：对一些实力相对弱小的民营车企而言，它们的长远发展还是令人担忧的。一旦国内汽车市场发展趋向饱和，汽车行业必将进行洗牌，这些规模小、产品线窄、技术积累并不雄厚的车企要早作打算，是继续独立干下去、在细分市场中做出自己的特色，还是与国内大车企联盟。

　　我认为，车企应秉承如下原则来挑选适合自己的合作伙伴：第一，要想清楚自己的战略究竟是什么，企业发展的长远目标是什么，比如庞大现在的目标就是获取萨博在中国的销售代理权，这是一个比较好的尝试。要想清楚自己要从合作并购中获得什么然后再做决定。所谓适合，是指适合自己的发展战略，而不是适合企业目前的胃口和规模。第二，要看双方是否在企业文化、发展目标和管理团队契合度上有共同语言，这一点非常重要。第三，要看双方能否取长补短，是否能产生1+1＞2的效果，发挥更多协同效应，产生更多的附加值，一般而言额外价值越大，合作成功的几率就越高。

　　陈文凯：就目前来看，留给本土企业的合资机会应该很少了。一方面由于没有来华合资的国外知名车企本身已所剩无几，另一方面就是大型国有车企拥有的政治资源，以及与外资合作的优势，导致一些国外车企不会以民营本土企业为合作目标。那么未来，这些本土企业被整合的可能性很大。一个最悲观的结果是，独立的本土企业最后可能所剩无几。

　　商玉贵：自主品牌汽车发展并不一定非要与跨国公司合资。不走自主发展之路，就不会有民族汽车工业；不掌握核心技术，就只能永远受制于人。代工式的中国制造没有话语权，它就像温水煮青蛙，会使企业在一时的安逸中，慢慢丧失独立自主的能力，所以要牢牢把握住“自主”这张王牌，造就一支“中国创造”的技术研发团队。

　　目前长城汽车一是通过与顶尖的国际零部件公司合作得到最前沿的技术，二是有充裕的发展资金，三是有自己一批战略新车型，四是在国际和国内有自己的营销网络和渠道，我们有能力“种好自己的田”。没有必要非要划出一块地来让人家去更耕种。

　　长城对外合资的大门始终是敞开的，但我们一贯坚持“以我为主”的创新开发，在此过程中，积极寻求与国际上知名的汽车公司和工程技术公司的合作。潜在合作伙伴的核心技术、产业能力和业界声誉都是我们十分关注的内容，任何长期的商业合作都必须是“优势互补”的“强强联手”，必须符合汽车产业政策的导向和长城汽车品牌发展战略的定位。

　　孙健：

　　对一些实力相对弱小的民营车企而言，它们的长远发展还是令人担忧的。一旦国内汽车市场发展趋向饱和，汽车行业必将进行洗牌，这些规模小、产品线窄、技术积累并不雄厚的车企要早作打算，是继续独立干下去、在细分市场中做出自己的特色，还是与国内大车企联盟。

　　商玉贵：

　　近期长城与国外品牌接触的传闻不断，有的事出有因，有的纯属媒体猜测。由于长城目前没有与任何跨国公司合资，是一个纯粹的自主品牌，这些因素引起了国外媒体、香港媒体和业界猜测是可以理解的。但是长城不会为了对外合作而承担无法消化的风险，我们的品牌虽然处于弱势，需要提升，但不能借助新闻炒作去搞噱头。

　　陈文凯：

　　萨博中国之行的意义主要取决于合作方式。如果是收购，最终还是能为中国车企带来技术提升；如果合作方式只是参股，拿几款车型来中国作CKD，这就又走回代工的发展模式，这种形式的技术合作对中国车企的意义不大。

　　范文清 北京报道