不仅仅是日企：全球供应链拉响地震警报
本报记者 范文清 北京报道
日本9级地震引发的产业冲击波正在逐步蔓延，这一次受牵连的不仅仅是日本车企。
通用汽车公司成为第一个因日本地震而关闭海外工厂的美国企业。3月19日，通用汽车公司发言人克劳斯·马丁透露，由于日本地震影响了汽车零部件的供应，通用在西班牙的工厂将于3月21日关闭，另外在德国的两条生产线也将分别于3月21日和22日停产。
这已经不是通用第一次因日本地震做出临时关闭旗下工厂的决定。3月17日，通用汽车就因为缺少足够的日本制造零部件，而临时关闭了路易斯安那州的一家卡车工厂。其位于韩国富平、群山的两家工厂也将在3月21日开始的一周内，暂停加班。
德国汽车制造业因日本汽车电子芯片厂重新开工速度缓慢而深受波及。目前，欧宝生产小型考尔沙汽车的工厂因缺乏电子零配件而停产。大众汽车也表示，该工厂所剩零配件本周内尚能坚持，下周日本的情况将决定生产状况。
“这是一个联系多么紧密的汽车产业世界！”3月21日，中国汽车工业协会秘书长董扬接受本报独家采访，他评估日本地震对中国汽车产业的影响时这样感叹，在那些看似毫无关联的一级供货商背后，一张复杂的多级供应商利害关系网，几乎令所有车企在这场日本地震中难以置身事外。
“全球化是一把双刃剑，它让我们以低价格享受高品质车型的同时，还隐藏着另一种危机。”董扬说。
欧美厂商逐级排查
3月11日，日本地震发生后，人们首先想到的是日资车企将在地震的第一轮冲击波中率先“受伤”，有人甚至断言，这场地震将为欧美车企进一步抢占中国市场创造“天机”。正当这一舆论甚嚣尘上时，以大众为代表的欧美车企却开始悄悄排查自己的零部件供应体系。
3月21日，大众汽车中国区副总裁杨美虹首次对外披露，包括一汽大众和上海大众在内的大众在华合资企业，正在逐层排查各自的零部件供应链。
“排查过程从第一级零部件供应商开始，然后逐步递推到第二级、第三级，一级一级往下推。结果发现，目前我们直接或间接与日本零部件有关联的企业，受到地震影响的多达几十家。”杨美虹说，一汽大众和上海大众的平均国产化率已经达到90%，如果这两家企业在零部件供应方面受到日本地震影响，那么所有在华车企受影响的程度应该不会比大众小。
3月21日，德尔福汽车系统(中国)投资有限公司副总经理蒋健告诉记者，从上周开始，德尔福就开始与其他零部件供应商沟通，了解他们受影响的程度，同时对自己的库存进行评估，必要的话寻找可替代的零部件供应商，同时与整车厂保持沟通。
“其实几乎所有的零部件供应商和整车厂从上周开始都在同样的评估。我们要评估最坏的情况。”德尔福中国公司在日本的配销商主要集中在汽车电子领域，包括电子元器件、半导体、芯片等领域都有德尔福的供应商。“日本本土人工也比较贵，因此劳动密集型的一些产品可能不大会占优势，但是半导体、元器件是技术密集型和资本密集型产业，所以说在日本也是比较重要的一个工业支柱。”
事实上，中国与日本一衣带水，后者在关键元器件生产上的技术优势，已经使中国的汽车零部件供应体系与之联系日益紧密。
中国从日本进口的产品主要集中在电子元器件和汽车部件。特别是包括自动变速器在内的一些汽车关键部件仍从日本进口。有数据显示，2010年我国进口日本零部件价值109.1亿美元，占我国汽车零部件进口总额的39.9%，其中仅发动机一项就超过40万台，占发动机进口总量的40%。
由于中国制造商采用的多为准时化生产方式，即秉承杜绝超量生
产的原则以达到用最少投入实现最大产出的目的，这种生产方式的缺陷是任何环节的延迟都会造成产量下降。
3月21日，全球性市场调研机构IHS有关专家认为，一些汽车制造商可能会面临两个月的生产中断，这将令那些本已经无法提供足够的汽车满足中国需求的公司生产更加困难。
有业内人士认为，从某种程度上看，日本发生的灾难非比寻常。这个国家作为很多先进零部件和先进材料的高端生产国，已经开辟了一个专属市场。为企业提供零部件的生产商，其本身所需要的原材料或较小零部件往往都依赖于日本进口，这种隐性供应瓶颈方面的风险正使全球一体化下的汽车零部件供应体系遭受巨大考验。
全球化再现双刃剑
在董扬看来，此次日本地震引发的汽车零部件供应危机更加凸显了全球经济一体化的双面性。“全球化给汽车产业带来了很多好处，比如引进先进技术、加快了生产节奏、降低了产品成本，但它所引发的问题同样值得警惕。”
目前汽车产业正在向新兴市场国家和低成本国家转移，为有效降低生产本，开拓新兴市场，汽车零部件企业不但向低成本国家和地区大规模转移生产制造环节，而且将转移范围逐渐延伸到研发、设计、采购、销售和售后服务环节，形成新的国际分工。
在这一背景下，整车与零部件企业之间的关系开始调整，原有的配套体系被打破，全球化采购成为浪潮。这股浪潮对中国汽车产业既带来了机遇，又隐藏着某种危机。
中国社会科学院全国日本经济学会理事白益民就明确指出，日本财团构建的“雁行形态”使日本在很多领域不仅把控着核心技术，也掌握着产业链中利润最丰厚的环节。
所谓“雁行形态”，即以本土企业为雁头，掌握最上游的产品和技术；其次是韩国和我国台湾地区，主要为日本技术做配套；最后才是中国大陆地区所扮演的“雁尾”角色，为“日本制造”做组装，处于产业链最下游，只赚取组装环节的利润。
所以从产业链供应角度讲，受地震破坏的日本本土汽车部件产业，将不可避免地波及到下游，特别是中国大陆地区的一些低端汽车零部件工厂。而日本在汽车电子配件领域掌握的高端制造技术，也使得其他整车企业寻找替代供应商的过程没有想象中的那么简单。
“即使整车企业有寻找替代供应商的意图，处于低端制造的中国零部件企业也很难列入欧美车企零部件替代供应商的备选名单之内，相比之下，他们更愿意选择其他国家实力较强的零部件供应商。”一位不愿意透露姓名的业内人士对记者说。
于是在未来的发展中，中国汽车企业是支持本土的零部件供应商还是发展跨国合作、引进国外先进技术，这一问题成为近期汽车业内议论的焦点。
董扬在接受采访时表示：“在我们追求汽车产业全球化的过程中，应该适当考虑多项供货和保持局部地区产业链的完整，这对维护一个地区的汽车产业安全具有重要意义。”
事实上，正是为了使中国汽车产业在参与全球化进程中发出更多声音，以董扬为首的中国汽车工业协会正在积极与世界汽车组织(以下简称OICA)展开合作，力求在每年北京车展或上海车展期间，与世界各大汽车组织进行全面对话。
“今年在上海车展期间将举办首届OICA中国论坛，届时由日本地震引发的零部件供应危机将很可能成为论坛讨论的主要内容之一。”董扬对记者说。
(本报记者何芳对本文亦有贡献)
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