成都，成势 汽车媒体人纵论成都车市
东方不亮西方亮
□李潮 CCTV2“车风尚”筹备总监
显 然，原已是中国第四大汽车销售城市的成都，此时已集万千期望于一身。可以预言，各个厂家都将把广告、培训、网点、物流、供货等资源最大程度倾斜到成都地 区。随着北京、上海车市相继黯然失色，成都无疑将在2011年中国车市晋级前三，并成为中国汽车市场增幅最快的地区。
春节已经过去，但 家在成都大邑的张成功并没有像往年一样返京工作。张成功原是北京某奇瑞4S店的销售顾问。在节前离开北京时，4S店老板对员工说，节后的交易行情可能很长 一段时间都难以回升，所以春节假期将延长，所有员工只拿基本底薪待命，何时上班等待公司通知。张成功告诉笔者，与其这样在家耗下去，不如在成都找一家汽车 经销商入职。“据说厂家因为销售任务要向其他城市分流，所以今年成都地区的任务量和开店数都会有所增加，熟手很吃香的。”张成功的择业变动非常形象地说明 了中国汽车市场“按下了葫芦，浮起了瓢”的现状。任务、资源、网络数量、人力配置都随着整个市场形势的变化而发生急剧的调整，可谓东方不亮西方亮，暗了北 方有南方。
对于几乎在一天之内就进入限车时代的中国而言，随着北京限车的释放效应强力扩散，广州、深圳、南京等城市都已风声鹤唳。比较 具有反讽意味的是，这个限制令是在鼓励购车政策尚在实施期间颁布的。这就像狠踩一脚油门接着又狠踩一脚刹车，中国车市2011年注定要在颠踬中前进。东风 日产、上海通用、北京现代等主要的汽车制造厂商都含蓄地把今年的销售任务定在了比去年上升15%左右。但北京地区的销售损失会占到今年整体份额的5%-6 %不等。也就是说，其他地区将要有高于15%，接近20%增长量。上述主流厂商的销售老总们站在全国沙盘前攥紧眉头，苦苦思索。到底是什么地区在北京失守 以后能够把红旗举得更高，把增量补回来。显然，原已是中国第四大汽车销售城市的成都，此时已集万千期望于一身。可以预言，各个厂家都将把广告、培训、网 点、物流、供货等资源最大程度倾斜到成都地区。随着北京、上海车市相继黯然失色，成都无疑将在2011年中国车市晋级前三，并成为中国汽车市场增幅最快的 地区。
限车恐慌症的发作，消费者们都担心北京的示范效应导致自己所在地区的迅速跟进。所以，正如张成功将要去的成都新东家的老板所说：“牺牲北京市，旺了大西南。”
晓看红湿处，花重锦官城。成都车市的2011之花将开得更加绚烂。
成都：2011涨跌互现
□卫金桥 《汽车公社》主编
涨跌互现将是成都车市2011年的整体趋势，到底哪种因素会占据上风，我个人认为：上半年，由于小型车市场吃紧，成都车市的整体增幅预计会落后国内整体增长；下半年，车市好转，成都车市应该引领二三线市场集体复苏。预计成都市场的增幅将和全国增幅扯平。
每次过年回家，亲朋好友，咨询买车的人数，从2005年家乡的村村通工程竣工之后，一直有增无减。
我 的家乡是湖北的一个偏远山区，无论哪种分类方式，都属于典型的三四线市场，而且，一个有趣的变化是，2007年以前，咨询的要点都围绕着一款练手的“好点 的二手车”，富康、爱丽舍和桑塔纳是他们熟悉的品牌，从2008年开始，比亚迪F3、奇瑞和吉利汽车5～8万元的车子提及次数增加。
2009年以后，10万元左右的飞度、东风雪铁龙世嘉和东风标致307，还有雪佛兰景程和北京现代悦动，开始成为我们讨论的话题。短短5年时间，汽车的消费升级，在一个典型的三四线市场，发生着巨大的变化。
以 成都为例，5年之前，2006年，在城市汽车消费排名中，成都全年销量不足10万辆，在上海、北京、广州和深圳之后，排名第五，但是2009年，成都销量 超过25万辆，2010年，超过30万辆，几乎每年净增加5万辆。相反，上海、广州和深圳等传统汽车市场，增幅逐渐缩小，市场趋向稳定。
如果从销量数量级上来说，成都早已晋身一线市场，但是，从区位消费特点和车市消费结构来看，成都仍然属于二线市场的旗手。
当然，从学术角度讨论成都的归属没有太大的意义，对于2011年，每个人都会从不同的角度去解读市场的走向。
去年年底，预料之中，1.6L以下排量的购置税优惠取消，恢复10%。市场份额不断下滑的小型车，熬过了寒冬之后，发现还在冬天；风光无限的豪华车和中高级车，这两年来，一直生活在春天。
期 待一个通过有形之手去调配无形的资源再次落空。长期以来的经验和实践证明，在汽车行业，许多政策，选对了起点，但是开到错误的方向。目前中国车市大车横 行，小车艰难的局面，十年来，都没有找到合理的解决方案。在合理引导中国车市的发展路径问题上，相关政策的实施，要么造成车市迅速膨胀，要么导致车市急剧 调整，车市的大起大落，和这些政策紧密相连。
那么，2011年的中国车市和成都车市，到底走向如何？
可以肯定，取消 小排量的2.5%购置税优惠会冲击本来就步履艰难的小型车，这对小型车消费占据一定优势的成都市场来说，会是一个不小的利空。以2009年的统计数据来 看，在成都总计249731辆上牌总量中，A级和A级以下车型的总销量达到186069辆，占比74.5%，而2009年全国的乘用车消费结构中，A级以 及以下的比例为66%。
2010年的统计数据尚不明朗，但是从全年整体趋势以及成都车市的具体情况来看，成都车市2010年的中小型车比例有增无减。所以，中小型车比重较大的成都市场，将在2011年的车市中，承受不小的压力。
不过，中小型汽车为主的成都市场虽然会受到政策调整的冲击，但是另外一个优势是：2011年，北京和上海等一线城市的消费继续放缓，未来车市的扩容将继续延伸向以成都为代表的二三线市场。这种刚需带动的消费力，足以弥补成都车市消费结构带来的冲击。
不过，涨跌互现将是成都车市2011年的整体趋势，到底哪种因素会占据上风，我个人认为：上半年，由于小型车市场吃紧，成都车市的整体增幅预计会落后国内整体增长；下半年，车市好转，成都车市应该引领二三线市场集体复苏。预计成都市场的增幅将和全国增幅扯平。
那 么，2011年整体车市到底如何？我本人保持谨慎乐观，我认为车市的增幅在15%左右，总量增幅在250万辆。具体来说，去年12月份厂家上报报表中藏起 来了50万辆左右的销量，这个数据会在今年1～2月份的销售报表中呈现；同样，2011年一旦走势艰难，年底12月份的时候，接近2万家4S店自然成为缓 解厂家出货压力的停车场，以店均40～50辆的容量，2010年年底几乎清空的4S店仓库，压货80万辆非常正常。这同样“合情合理”，扣除这120万辆 的非自然增长，不管政策影响多大，2011年自然增幅维持与8%左右的GDP同步增速。所以，2011年，在报表上，呈现2050～2070万辆的销量数 据，不是难事。
中西部前景无限
□张宇星 《国际商报》汽车周刊执行主编
国内汽车市场有多种划分方 法，有一线、二三线的级别区分，也有东部、中西部的位置区分，有的时候就混着说了。在过去的10年间，北京、广州、深圳等汽车消费的一线城市领跑市场，在 达到一定的饱和度之后，特别是北京、广州等城市的限制性措施出台以后，所谓的“二三线”或中西部市场就自然而然地担当起提振市场的重任。
2007 年夏末的一天，笔者随一支SUV车队行走在蓝天白云之下的新疆天山。行走间，车队追上一个五菱面包车，驾车的维吾尔族老者热情地向我们挥手。透过敞开的车 窗，看见老人家一脸的喜气……当时就不由自主地想起家喻户晓的《阿凡提》乐曲。看来，新一代的阿凡提大叔不再是骑着小毛驴走天下，而是驾驶现代化的小汽车 啦！
那次新疆之旅，一路走过的村庄、城镇、集市，各种摩托车、农用车、微型车几乎无处不在，只有少量的轿车和越野车。但是，人们对现代化交通工具的渴求，给我们留下深刻的印象。
之后，无论是湖南、湖北，还是河南、河北，还有浙江、江西、安徽、山西、四川、广西、云南……只要是到中西部地区出差，都尽可能看一看当地的市场，了解一下消费者的需求。
国 内汽车市场有多种划分方法，有一线、二三线的级别区分，也有东部、中西部的位置区分，有的时候就混着说了。在过去的10年间，北京、广州、深圳等汽车消费 的一线城市领跑市场，在达到一定的饱和度之后，特别是北京、广州等城市的限制性措施出台以后，所谓的“二三线”或中西部市场就自然而然地担当起提振市场的 重任。
说“二三线”或中西部市场能够提振市场，并非汽车产业在京穗等地“碰壁”后的权宜之计，而是经济的、历史的一种必然。以往，这部 分市场相对于一线市场有一定的滞后性，无论车型，还是技术，或者是价格；经常是在所谓的“一线城市”略显落伍的车型，在中西部市场竟然要加价购买。现在， 这一市场已经开始反弹、开始“补涨”，也是天时地利使然。
否则就无法理解厂家商家为什么一再将营销网络“下沉，再下沉”；更无法理解国 内乘用车巨头———一汽-大众选择成都建厂、规模一扩再扩；而成功收购沃尔沃的李书福也选择成都为生产基地，并且比另两个基地———上海和大庆更接近实际 生产。当然，成都只是中西部市场的一个最具代表性的缩影，企业的真实目的都是为了更贴近消费者。特别是北京、广州、深圳等地消费受限，市场的转移已经提 速。
至于中西部市场到底有多大？笔者不禁想起一位杰出的汽车人。上世纪90年代中期，在讨论汽车行业的“九五”规划时，时任机械工业部 副部长的吕福源说，我们应该想像得到，每一个摩托车驾驶员都有一个汽车梦。那么，我们的汽车市场会有多大！一席话令所有在场的人都摩拳擦掌，信心满满。当 时，国产汽车年销量只有区区百余万辆，但国产摩托车年销量已经接近千万辆。
试想，如果没有当初主持行业工作领导的大胆设想，哪有如今近两千万辆规模的汽车市场？
此次接到《成都商报》国鸿先生的约稿，眼前再次浮现那位维族大叔的笑脸，耳畔还是著名的《阿凡提》曲调……
中西部市场前景无限！
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