起亚的救世主？

　　曾经担任奥迪、大众前总设计师、如今负责起亚全球设计工作的彼得·希瑞尔已经是这家韩国汽车公司的形象代言人，频频出现在各种场合。他能否使“Designing KIA”的理念真正成功

　　ABR记者  夏欢

　　自2006年担任起亚设计总监以来，彼得·希瑞尔(Peter Schreyer)比原来更加频繁地出现在公众面前，俨然成为起亚最拿得出手的法宝。

　　第八届广州车展期间，他的日程被安排得很满，三天内在两个城市有三场活动，还不包括他在车展媒体日前一天在展馆内进行的“预演”。

　　彼得偏爱黑色，总是以一套黑色西装、一条黑色领带、一件黑色衬衣和一副黑框眼镜面对公众，这似乎给自己贴上一个标签“严肃”。但大多数时候，他并无首席设计师的架子，也不像艺术家般高高在上，面对记者的拍照要求时，彼得往往微笑着面对镜头。

　　沉闷黑色的刻意掩盖下，是他富有激情的心。他有两大爱好——滑雪和高山速降。彼得家附近就有一个滑雪场，他年轻时甚至参加过正式的滑雪比赛。有空时，他会开着自家的古董飞机玩高山速降——他父母家中放眼可及的地方就是飞机场，之后，他还会把自己看到的天空和雪景画下来。他的私人座驾是一辆捷豹etype v12 coupe。

　　当然他也有点脾气。在嘈杂的房间中，彼得若是想静下来思考事情，会不客气地挥挥手、示意闲杂人等离开房间。对于不愿意回答的问题，他会面露不悦、简单带过甚至根本不予理睬。

　　很多人向这位在2008年获得了英国皇家艺术学院“荣誉博士”头衔的大师求教汽车设计的经验。对此，彼得的建议是，要成为一个成功的设计师，需要拥有比了解整个汽车业务更广阔的视野，必须找到属于自己的灵感。那种不是直接从车中获得的灵感。它可以是艺术、时尚、烹饪、电影乃至建筑。

　　“比如我喜欢爵士乐，迈尔斯·戴维斯(Miles Davis)对我的工作影响很大。”彼得喜欢的这位乐手素有“黑暗王子”之称，音乐组织紧密、充满理性。

　　对这位设计大师来说，对设计最重要的帮助就是去各地旅游，到处去看其他地方的市场。“比如说在美国、欧洲市场是如何的，各地的设计是怎么样的”，他说，“对我来说，很多的灵感和理念都来自于这些旅游的过程当中。”

　　2010年12月17日，他到达第一站北京之后，立刻要求中国同事带他去逛798社区——他显然视这参观为一次微型旅游。

　　那么，彼得偏爱什么样的汽车设计风格？简洁。在告诉媒体什么是他认为的好车时，他将其比喻为一套意大利的高级西装——简洁到看不到多余的装饰，但细节处又有一些设计感，“这才是经典”。

　　这种思路被用于起亚的造型设计上——在担任起亚设计总监的职位后，他大刀阔斧地减去了起亚汽车原来设计中繁复的元素，将起亚设计风格变得统一而简约，搭建起了起亚新的设计框架。

　　业内公认的观点是，一个成熟的汽车企业，其造型语言往往需要几十年的积累，但彼得的到来使得这个过程快速且平稳、起亚直接进入设计的成熟期，这或许是彼得最大的功劳。

　　不可否认，起亚设计的改变带着彼得·希瑞尔强烈的个人风格，而这种风格恰恰是他过去二十多年在奥迪与大众的塑造下形成的，并且不可避免，这使得起亚的车看上去具有德系车的品味：干净利落的曲面、流线的设计、富有特色的大轮毂等。

　　不过，也是因为这一点，业内有观点认为，起亚的车看上去很像奥迪。

　　彼得·希瑞尔的回答是，在设计的时候，他会从市场出发，市场喜欢的元素，不能因为与其他车型相同就不采用。而且，“我不能认同SOUL、K5(配置 图库 口碑)、凯尊(配置 图库 口碑)中有奥迪的DNA”，2011年12月18日，他在北京对《汽车商业评论》说，“如果只是把奥迪的设计理念搬到起亚身上，那就太简单了。”

　　那么，彼得·希瑞尔究竟为起亚带来了怎样的设计理念？这种设计理念能否获得市场的认可？

　　起亚改变

　　可以这样说，在彼得之前，起亚的设计没有统一的风格、没有规律可循。就像一个小孩子随便做了几件东西一样。彼得的使命就是，建立起亚设计哲学，发展起亚品牌的设计DNA。彼得这样的大师，来到一家韩国汽车公司工作，没有任何的历史包袱，发挥的舞台也会更大。

　　为配合全球战略，对于起亚来说，一个成功的设计必须具有全球吸引力，这样，设计就不仅仅要考虑某一个具体的市场需求，必须形成全球的设计风格，这要靠一个人的力量来整合。不可忽视，起亚在全球主要市场的设计实验室——美国加州、欧文(Irvine)、德国法兰克福、韩国首尔，以及中国上海的团队焊接成一个无缝的团体的过程中，彼得个人发挥了很大的作用。

　　如何形成企业独特的设计语言成为彼得的首要任务。他认为，起亚原来的设计并没有太大的特色。因此，他制定出了设计语言以提供起亚家族感觉，这便是起亚的家族脸谱——虎啸式(tiger nose)前脸。“车前进气隔栅的设计是大家对于汽车最直观的印象，作为一些尚未拥有家族脸谱的汽车企业，我并不能预见他们的未来”，他说，“我的目标是，让别人在街上一眼就认出这是起亚汽车。

　　”

　　从KEE概念车2007年首次出展法兰克福车展开始，虎啸式前脸就成为了起亚的标志，它将在起亚现有车型以及未来车型设计中被广泛应用，不过可能会有一些小的变化，比如拉长或压扁。起亚也将会保留这种家族脸谱作为旗下车型的最显著特征。

　　这是一种向两侧展开着的十二边形中网，是六边形中网的变形，看上去更加有力，也容易辨识。“现在，起亚的进气格栅对我们的品牌认知度具有很大的影响。甚至消费者在远距离就能识别我们的车。”彼得说。

　　除了前脸，起亚的新车们还具有简约的线条。彼得到来后，起亚的设计核心即是“简洁”。彼得在2010年广州车展前一场面对中国高校学生的演讲会上这样阐述：“达芬奇的名言曾说，‘简单就是终极的韵味’。‘简洁’强烈影响着我们的设计：用最清晰的设计以提升产品角色。”

　　在外形方面，包括秀尔、福瑞迪、智跑(配置 图库 口碑)、K5等在内的车，车灯、车窗等的图形变化比较丰富，不同于德系车的机械形态，采用了很多有机形态，这是为了满足亚洲人的需要；但大灯狭长利落、车身外形总体比较硬朗，更多采用直线型设计，曲面干净。

　　“曲面的干净程度不亚于德国车。”长安汽车集团总裁助理、研究总院副院长马征鲲告诉《汽车商业评论》，彼得·希瑞尔为起亚带来了欧化的设计风格。

　　这种简洁的设计风格不仅体现在线条上面，“协调性、比例也是重要因素，比如车轮与整个车身的关系”，彼得说。

　　他以K5举例，K5的轴距大概是整车长度的1/3，看起来简洁大气，还会带给人一种非常好的运动感觉。另外，亚洲车往往采用15寸、16寸的轮辐，从正面看去，像是把车轮做进了车身里面，也就是左右车轮的距离较窄，起亚以往就是这种风格；而欧洲车的比例特征则是，车轮大，占车身的比例比较大，欧洲的车一般用的轮幅是17寸、18寸、20寸；轴距也较长；从正面看去，左右车轮一般会做到车身外边。

　　可以看出，彼得目前已经把这家韩国公司之前设计的大杂烩产品整合成一系列具有鲜明风格特征的产品，同时形成了起亚品牌特征。

　　2009年3月，秀尔与新款奔驰E系同时获得了具有“工业设计奥斯卡”之称的红点设计大奖，这也是韩国车首次获得这一奖项。2010年11月，智跑和K5获得由德国设计委员会所颁出、素有德国“设计奥斯卡”大奖之称的德国汉诺威IF(IF Design Award)大奖。

　　毫无疑问，这些奖项都意味着行业对彼得时代起亚设计的肯定。

　　大众的风气

　　那么，起亚设计的核心风格“简洁”是如何形成的？是彼得的个人偏好？是他从奥迪带来的风格？抑或当今设计的趋势？

　　可以肯定的是，这与他之前在大众和奥迪的工作经验有很大关系。虽然热爱简洁的风格并将其发挥得淋漓尽致，不过，这种风格并非彼得所开创。

　　新甲壳虫(配置 图库 口碑 论坛)被认为是大众回归德国最辉煌时代的设计风格——简洁纯粹的代表作，但在这个项目中，彼得并没有发挥主导作用，而只是参与了这个项目。新甲壳虫其实是当时大众加州设计中心杰·梅斯(J. Mays)和弗里曼·托马斯(Freeman Thomas)两位设计师主导的。

　　当年，两人在美国读大学时，对包豪斯(Bauhaus)学校的设计风格非常认可。这是因为，包豪斯时代是德国设计最强的时代。它的基本理论是，强调功能决定形式，也就是产品要体现这个真实的功能；所以，产品形式和功能越统一，这个东西感觉越纯洁，大家在造型上也会更理解它，更喜欢它。

　　当杰·梅斯和弗里曼·托马斯到欧洲参与奥迪、大众的设计的时候，他们认为奥迪、大众当时是失去了原本的德国风格，认为当时甲壳虫的设计已经偏离了车”是一个机械产品”的属性。这两个人在上世纪八九十年代末想找回包豪斯的风格。

　　于是，他们在手里有一定资金、瞒着大众德国总部的情况下，打算在甲壳虫上找回这种原始的、朴素的形态的风格——甲壳虫标志性的设计元素就是几个圆形和直线的重复，圆形大灯、凸发动机罩、圆形的基本肩部、机械的半圆而非有机形态的车窗玻璃、大弧度半圆车顶、大圆轮罩等，就连侧面设计改用对称式的弧形设计，看起来像一个圆拱；两个轮子之间是简单的水平的直线；内饰中，方向盘上都是非常圆的形态。

　　其中，弗里曼·托马斯做了很多内饰的工作，杰·梅斯和弗里曼·托马斯共同做了一个外形的方案。

　　待方案差不多成熟之后，二人将大众的高层请到大众位于美国加州的设计中心，并向高层汇报这款车，大众高层一见到它立即决定将其投入量产。最后真正中标的方案是杰·梅斯的外形加弗里曼·托马斯的外饰。这样，才有了这款如今被奉为经典的新甲壳虫。

　　设计理念被大众认可，这二人却因表现优秀被福特挖角。因此，大众必须要找到一些设计师来延续这种思路，而且最好是德国人，这样可以把这个理念更加纯洁化、在车型设计时运用到极致。

　　彼得显然是受了这种理念启发并且非常认同这种理念的年轻人之一。虽然他之前在总部无法进行太多的发挥，但在高层认可了这种设计风格之后，他在今后大众和奥迪的设计中就一直将这种简洁、纯粹的包豪斯设计风格延续下来。

　　大众的体制相对而言比较保守，产品设计方面不可能有太多变化。直到今天，产品线内才可能偶尔会有一两个CC一样的“异类”，而在三十年前，大众的车型设计只被允许在小范围内有一些变化，但后续的产品马上会被拉回原来的方向。

　　在这种体制下，设计师往往只能在企业既定框架下进行设计，很难有所突破。由于大众做汽车设计采用典型的德国风格，比较保守，会采用严谨的面、简洁的线条，没有非常多的有机形态。现在回想起大众和奥迪较为早期的车，例如奥迪100和帕萨特(配置 图库 口碑 论坛)，其设计并不出色。

　　有个例子或许很能够说明当时大众的设计环境。

　　1960年代，曾经有人提出过这样的问题，甲壳虫为什么不变化一下外型，而大众汽车的回应则是广告中一个画着甲壳虫车尾图案的蛋，并且说：“有的外形不可能再改进了。”

　　整整15年后的1978年，当甲壳虫已经在德国停产，高尔夫(配置 图库 口碑 论坛)已经接替了它的时代之时，大众汽车再次用了一种顽固不化的口气在仍是蛋主题的广告中写道“我们将保持这个外型，直至最后。”

　　这也是杰·梅斯和弗里曼·托马斯要瞒着总部进行设计的原因。

　　很难想象，当时在大众德国设计总部的彼得可以突破以上的条条框框，做出新甲壳虫般如此大胆的设计。反倒是美国设计师，可以站在外围观察欧洲的设计。

　　新甲壳虫之后的奥迪TT(配置 图库 口碑 论坛)，是一款彼得在纯正的包豪斯设计思路下的车，实际上也是看作甲壳虫的变形。TT也基本运用了非常机械的形状，随处可见正圆、直线这些元素。

　　在这之后，大众从一个设计比较平庸的公司，进入了设计辉煌的年代。彼得的设计功力日渐精进，自己逐渐进入职业的辉煌期。

　　背离和追赶

　　许多人审美的标准是规律和变化的平衡，对一款车也不例外。

　　然而对于在以上设计道路上走了二十多年的大众和奥迪汽车，设计规律固然容易寻找，这就是很多直线、有机的几何形态(比如圆形和矩形)的重复。但不可否认的是，汽车身上的机械形态重复得多了，会感觉硬邦邦、缺乏感情。如果拿德国人、意大利人、法国人设计的车做比较的话，德国设计的车往往是最呆板的。

　　以奥迪A6(配置 图库 口碑 论坛)为例，它的表面很饱满，但是这个面比较光顺、平滑，并没有太多起伏变化，最突出的表现是，轮拱并没有和车身、形态有机地融为一体，反而像硬加在车身的曲面上。而法拉利的线条就很少有直线，很多就是曲线、曲面，是富于变化的。

　　因此，尽管A4、A6和TT吸引了全世界的赞誉，但是奥迪的管理层希望拥有一些更加感性和富于变化的线条，就像奔驰的CLS和宝马的Z4一样。这不但是奥迪高层的希望，也是近些年汽车设计的一个流行趋势。

　　2002年，奥迪请来了沃尔特·德·希尔瓦(Walter de’Silva)，后者因在阿尔法·罗密欧的工作经历而闻名于世，现在他是大众的设计部门的负责人，不仅仅包括奥迪和大众，还有布加迪、宾利、兰博基尼、西亚特和斯柯达。

　　2007年秋天推出的TT便显示出了沃尔特和彼得的不同。原先的TT有着笔直的线条、平齐的尾灯。但改款后的TT看起来更具扩展和延伸感，就像设计本身带有某种感情，更具戏剧化效果。

　　而沃尔特在新TT之后操刀的R8，虽然也具有奥迪TT的影子，但是它在平面处理上都有了非常丰富的变化。比如，奥迪TT的肩线平直，而R8的肩线从侧面并不笔直；大灯的轮廓也并非平直的线条，有一些曲线的变化。

　　R8还有一些曲面的变化，打破了TT曲面变化的规律性：R8的曲面是渐渐的伸出来的，并且变化丰富；也不局限于以前小规模的变化，而是比较大的一些轮廓。

　　在意识到自己的设计风格与奥迪新一阶段的设计风格相左时，希瑞尔离开奥迪，进入了大众设计中心。但在担任大众首席设计师的那段时间中，只有EOS这一款车取得了成功。

　　一方面，彼得在了大众集团严格的体制下工作了二十多年，受了很多束缚，另一方面，他的风格与新的设计风格显然不同。

　　2006年9月，彼得选择了离开大众，进入起亚这家在设计上几乎可以称得上是白纸的韩国公司、继续他个人的设计思路。这家公司为他提供了更广阔的平台，全球的设计框架都由他来控制，甚至产品矩阵的规划都以设计为主导因素，他可以放开手脚大干一场。

　　彼得拒绝对现在的奥迪设计发表评价，但接受《纽约时报》采访被问及如何看待感性化的设计时，他这么回答：“你会发现，现在很多车都有着一些相似的元素，被叫做感性化。它常常意味着简单而不留痕迹地加上线条，但关键是这也会产生不协调的对抗感。”

　　他对于设计的理解很独特。“设计对我来说，并不是车本身的形状如何，车身是不是流行。而对于我来说，是把车身的各个部件组装在一起，让它们能够整合成一辆非常好的车”，他说，“我更注重于细节，更注重于创新。有很多非常简单，很多小的地方，我都会非常关注。这些小的东西，会给这辆车带来大的个性。”比如，如今起亚的每款车都有非常个性的轮毂。

　　这就如同彼得最欣赏的设计师——尼奥·贝奈特 (Neil Barrett)的时尚主张一样，“你可以穿得时髦而不古怪，重要的是平衡：有点色彩，但不过分；有点设计，但不夸张。”尼奥曾任两个大牌GUCCI和PRADA的设计总监、PUMA的创意总监。

　　从彼得来到起亚之后做的众多车型可以看出，按照自己对于设计的理解，彼得一方面把起亚过于散乱多变的设计风格进行了整合，使其变得协调统一，但一方面，恰恰又把各种有机的形态德国化了，也就是说，他把设计元素规律或叠加地运用到汽车设计上，从而使一款车的设计元素不具有太多的变化。

　　但也有观点认为，彼得来到起亚之后，正在越来越倾向于那些他不曾看好的东西。

　　显然，设计已令起亚的品牌特色变得鲜明，但具有欧洲公司工作背景的彼得更是自信地表示，设计能够带领起亚走向成功：“以前我们看到起亚汽车以价廉而著称，现在通过设计，起亚已经从物有所值转变为有设计感的汽车。”

　　当然，一款车的造型有众多因素，并不是简单欧化或者整合一下就一定成功。

　　或许，对于设计界来说，彼得·希瑞尔到来的价值在于他令这家韩国公司承认了设计师的地位。设计师会有独特思路和个人风格，起亚给了彼得几年的时间，并且敢于相信彼得，耐心等待他设计的产品在若干年后慢慢统一起来。(本刊记者杨与肖对本文亦有贡献)