政策退出北京限牌 汽车业井喷后如何调整
核心提示
2010年，对于上海通用汽车总经理丁磊而言，是收获喜悦的一年。上海通用以103.89万辆的销量、42.8%同比增幅，成为中国汽车史上第一个超过100万辆的传统乘用车企业。
这只是2010年中国车市“井喷”的一个缩影。中国汽车工业协会今年1月10日发布的最新统计显示，2010年，我国汽车产销分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，不仅蝉联全球第一大汽车生产国和第一大新车消费市场，而且创造全球新车销售最高纪录。
然而，汽车产业连续两年高歌猛进的同时，也带来了交通拥堵、环境污染、能源短缺以及产能过剩、大而不强等一系列矛盾和问题。今年，汽车以旧换新、购置税优惠、节能惠民补贴、汽车下乡等曾经的鼓励政策全面退出，加上北京限制机动车上牌政策的出台，中国车市遭遇调整已是在所难免。
1.
北京限牌
车市遭遇成长的烦恼
“运气真差，4S店通知我预售合同没有备案上，增购新车的计划彻底泡汤了……”在网站工作的小李近来很郁闷。
去年12月23日，北京宣布限车令当天，她去一家上海大众4S店突击购买了一辆“途观”。由于动手太晚，提现车已不可能，有发动机号、车架号的车辆也早被预售一空，她只能交付订金、签了预售合同。
该4S店随后张贴的公告显示，23日当天，有353位客户与小李一样签署了预售合同，协议购买新车557台。但是，北京市商委的回馈信息说，其中有30%左右的合同不符合备案要求。很不幸，小李就是其中的一位。
小李的遭遇，是北京治堵方案出台对车市影响的一个生动写照。
在新浪汽车频道主办、全国200多家媒体参与的“2010年度十大汽车新闻评选”中，“北京治堵方案正式出台”以最高票当选。北京治堵对车市的影响力由此可见一斑。
那么，北京出台治堵方案，对2011年中国车市将带来哪些影响呢？
必须承认，北京2010年全年89.1万辆的新车销量，在国内乘用车1375.78万辆总销量中的比例只有6.4%，占汽车1806万总销量的比例更是只有4.9%。因此，即便是2011年北京新车销量只增长24万辆，也只能拉低车市增速4个百分点，不会对国内车市产生致命影响。
当然，这一测算没有考虑到旧车置换因素。东风日产副总经理任勇介绍说，在北京去年89万辆新车销量中，约30%是置换，20%是增购，50%是第一次购车。按此比例测算，2010年北京旧车置换约27万辆。如果2011年这一数字不变，加上新车发牌24万辆，预计全年将增加新车51万辆，比2010年减少约38万辆，同比下降43%。
“即便如此，43%的销量下滑对于北京地区的汽车经销商而言，也将构成沉重的打击。”任勇告诉记者，在刚刚召开的北京地区经销商会议上，东风日产宣布新批准的经销商可以停建、缓建4S店，且不算违约，不用缴纳罚款；此外，东风日产还把今年在京销量目标由7万辆下调至3.3万辆，并且出台了特殊的应对政策。
“北京限购令对于保有量高、维修保养业务多的品牌和经销商，影响不会太大。”广汽本田副总经理郁俊告诉记者，广汽本田在北京有20家4S店，平均月维修量在1500辆上下，最高曾经创造过单店每月7000辆的维修纪录。因此，新车销量大幅下降，新车销售带来的利润肯定会下降，但应该不会对经销商的生存造成太大影响。
真正让汽车企业担心的，是北京治堵方案对其它大城市的示范作用。任勇坦言，目前，广州、武汉、杭州等众多大城市，都在酝酿出台治堵方案。如果其它城市纷纷效仿北京出台限车令，将促使国内车市产生“激变”。此外，出台摇号、限牌等“限制拥有”措施，只是治理拥堵的第一步。接下来，还有可能采取收取交通拥堵费等一系列“限制使用”的措施。这同样会让汽车消费环境变得严峻。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董阳认为，增加大城市汽车使用成本，会对价格低廉的自主品牌以及小排量车产生比较大的影响。
2.
政策退出
车市高增长能否持续
如果说，北京限购令以及其示范效应，是影响今年车市走向的最大变数，那么，从车市发展规律上分析，超越30%的高增长能否持续呢？
“从2010年乘用车月销量走势图可以看出，车市高速增长的动力已基本消失了。”国家信息中心资源部主任徐长明指出，2009年，乘用车月销量增长曲线逐月上升，至2010年1月达到109.4万辆的最高点，接下来，基本上在月销量100万辆的平台上窄幅震荡。这说明，如果2011年没有新的刺激消费政策出台，即使以前的所有政策继续保留，车市增速也将恢复到15%左右的长期潜在增长率水平。
而实际情况是，2010年5月31日，汽车以旧换新政策停止；2011年1月1日，1.6升以下(含1.6升)乘用车购置税减征2.5%优惠、3000元节能惠民补贴、汽车下乡等多项利好政策也已退出，车市出现调整不可避免。
不过，虽然预见到了市场回调的大趋势，但是，车企老总们对车市前景依然充满了信心。
“长期来看，中国汽车市场还会有五到十年的快速增长，这是经济规律使然，中国老百姓改善生活的愿望是任何政策都阻挡不了的，这是刚性需求”。面对政策调整，上海通用汽车总经理丁磊并未显出悲观。他告诉记者，从国外汽车发展的历史中，可以发现，每个国家的汽车消费尤其是乘用车消费都有两个高速增长期。一是千人保有量从5辆增长到20辆，另一个是千人保有量从20辆增长到100辆。以日韩为例，第一个高速增长期分别在1960年—1964年和1981年—1984年，增幅分别为35.8%和25%；第二个高速增长期分别在1965年—1973年和1986年—1997年，增幅分别为22.2%和20%。再看我国，乘用车第一个高速增长期从2001年—2008年，历时8年，平均增速30.4%；第二个高速增长期预计从2009年—2023年，历时15年左右，年平均增长率预计将在13%—15%。
同样看好中国汽车市场的，还有丰田(中国)投资有限公司副总经理曾林堂。“在北美、欧洲等成熟的汽车市场，平均7%到8%左右的市场份额属于豪华车，但在中国，目前这一比例仅有3.5%。因此，中国豪华汽车市场未来增幅一定会高于车市平均增幅。”正是基于以上判断，在2008年受消费税调整影响，曾经连续三年销量翻番的雷克萨斯增幅大幅下滑的时候，曾林堂没有气馁，而是在总部的支持下，加大了小排量豪华车的引进步伐，并迅速扭转了增速下滑势头。据中国汽车进口贸易中心统计，2010年前10个月，雷克萨斯在华上牌量达55331辆，同比增长161.0%，不仅跻身中国豪华车市场前三，而且创造了2010年车企最高增幅纪录。
3.
转型调整
从汽车大国到汽车强国
“连续两年超过30%的增长，中国汽车发展是不是太快了？”一位主管工业的领导曾表示，2009年以来，全球汽车市场一片萧条，汽车跨国公司经营普遍陷入困境，是中国车市拯救了全球汽车行业，让它们在中国赚了个盆满砵满，但我们的自主品牌有没有取得与之同步的发展呢？
“近几年，中国汽车产业的突出特点是‘快’，但并没有完全做到‘好’。”吉利集团董事长李书福坦言，近两年，政府出台的一系列政策，有利促进了自主品牌乘用车的发展。2010年，吉利全年销售突破41.5万辆，成功收购沃尔沃轿车公司100%股权，更是标志着吉利进入了全球化发展新阶段。但是，从总体上看，国内自主品牌汽车企业虽然抓住了市场高增长的机会，但是在品牌含金量、核心技术、企业效益、可持续发展能力等方面，却没有实现质的增长。
奇瑞汽车公司董事长尹同跃告诉记者，受益于政策拉动，2009、2010两年，以小排量为主的自主品牌轿车市场份额一直维持在30%上下。以奇瑞为例，继2009年完成销售50万辆之后，奇瑞2010年实现销售68.21万辆，同比增长36.3%，其中出口91986辆，同比增长93.2%。“不过，购置税优惠等多项促进政策退出，以及北京市限购政策有可能对其它大城市带来的示范效应，将会对小排量车尤其是自主品牌带来诸多负面影响。”尹同跃指出，调整产品结构，大力发展小排量、节能环保汽车；调整市场结构，把更多的精力放在二三线、三四线城市，将成为2011年我国汽车工业发展的主基调。
转型调整，不仅是自主品牌的专利。对于年产销突破100万辆的上海大众总经理张海亮来说，2011年同样是个全新的起点。“去年12月底，我们推出了全新换代POLO和中期改款搭载1.4升直喷增压发动机的途安，今年上半年，由上海大众联合大众集团研发的全新中高级轿车NMS将在国内投放。”张海亮说，除了加大产品攻势之外，上海大众还调整产品结构，逐步实现发动机的小排量化，并力争尽快实现电动汽车量产。
广汽丰田执行副总经理冯兴亚认为，车市回归常态增长，将更有利于促进车企炼内功。2010年，为应对丰田召回事件的不利影响，广汽丰田大力加强品质管理，严把质量关，持续强化产品力；推出了以最快30分钟快速保养为代表的“心悦服务”品牌，推动渠道服务水平全面升级；此外，还打造了三位一体绿色产业链，引领车企低碳环保新潮流。“苦练内功，不仅让广汽丰田2010年实现了35%的销量同比增长，也为企业未来发展打下了坚实的基础。”
“目前，全球汽车产业制造环节的利润约为5%，研发占比约为20%，服务约占30%，国内车企应该优化盈利模式，向研发和服务要效益。”徐长明说，未来10—15年，依然是中国车市的高速增长期。中国汽车产业应该抓住机会，加快转型调整，提高核心竞争力，实现由“制造大国”向“产业强国”的跨越。(王政)
