2011年，中国入世10周年，“十二五规划”的开局年，中国车业承上启下的时代很快开启，有能力者将获得质变，无能力者将陷入危机。

　　来源《汽车人》杂志记者  陈瑶

　　和所有的国有企业一样，上汽不可避免地被寄托着国家的使命，甚至浓重的民族色彩；但同样，上汽又必须在市场中证明自己的生命力，尤其是子公司上海汽车(600104)，更要以足够的实力去吸引投资者的青睐。

　　这实际是每一个国有控股企业宿命般的挑战，考验其决策者的领导力与平衡力。

　　必须承认，完全充分竞争的中国汽车产业、包容开放的上海城市精神，加之掌舵者胡茂元的战略魄力，使得上汽在企业机制与市场机制之间，实现了到位的平衡。从引进来，到走出去，再到全球资源(包括国际与国内)的整合，乃至无数中国车企所梦寐以求的“自主含金量”，都在证明，上汽的战略，总是领先于国内同行。

　　2009年，当中国一跃成为全球汽车生产大国同时，上汽也成为国内首家突破200万辆的汽车集团，并跻身全球前10排名榜单。在2010年上半年的车企销量排名中，上汽毫无疑问地再次夺得头筹，总销量达到177.56万辆，

　　但是，上汽能不能一直都保持这样的高速增长？它能不能继续以一个“领跑者”的姿态，以全球化视野为行业提供可借鉴性的启示？这是上汽走到今天高度后，必须所做的思考。

　　虽然保守来看，按照上汽现在的优势，不需要有太大动作，求稳即可。但最好的时代，往往都是大考的临界点。

　　民族证券高级分析师曹鹤分析：“2011年，中国汽车企业将在高增速的基础上，集体出现下滑趋势。”

　　可以为鉴的是，2010年截至7月份，国内车市已经连续5个月环比下降，市场疲态渐显，下半年的中国车市不容乐观。

　　当未来市场的增长，成为各大车企的潜在忧虑时，虽然上汽旗下合资品牌——通用与大众在放缓的车市中表现坚挺，但它下一步的走向，也会仅仅是局限于“量”的突破吗？

　　这家被誉为中国开放程度最高的国有车企，国内A股市场市值最大的汽车公司，近年来所积蓄的竞争力，应该到了被真正认识的时候了。而在全球化的过程中，相比跨国巨头仍然年轻的上汽，仍然必须要有足够的内力与智慧，去平衡产业升级、资源整合、全球合作中的种种矛盾与关系。

　　2011年，中国入世10周年，“十二五规划”的开局年，中国车业承上启下的时代很快开启，有能力者将获得质变，无能力者将陷入危机。

　　重新定义规模论

　　按照上汽“十二五规划”的备战，“规模”依然被放在了首要位置——年产销整车突破450万辆，海外业务规模在国内汽车大集团中处于领先地位。

　　在一个讲究规模效益的行业里，“量”，始终是一个绕不开的基本标准。但随着中国2009年的政策助推，中国一跃成为全球第一生产大国后，“量”，又成为了笼罩中国车企头上的最大变数。2010年年初纷纷制定的高产销目标，年中之时，已显不乐观。

　　而在最近上报的“十二五”规划中，去年销量排名前10名的车企，以及江淮和长城汽车等12家车企，计划在2015年的产能目标之和达到3250万辆，这几乎是现在全球汽车一年总销量6000万~7000万辆的一半。如此大的销量又由谁来消化？

　　中国宏观经济形势、中国汽车工业发展进程、新兴汽车国家在全球车业中的崛起速度，三点外部因素，本为中国汽车市场的高产销提供了可能性，但外部环境无法决定一切，对于每一家车企而言，如果机遇一致，那么“做大规模”的外部机会就是均等的。规模的竞争，实际成为企业之间经营战略的一场对决。

　　由于国内消费潜力的庞大，很少有中国车企会将“规模”的概念，延展至海外，尤其因为技术与品牌的软肋，发达国家更难见中国车的影子。当年华晨兴致勃勃出口德国，最终也只能落败而归。

　　无论换了什么样的比赛场地，无论换了什么样的游戏规则，上汽都希望自己能够成为赢家。所以，这一次，上汽将“规模”的概念，从本土延伸至了海外。而走出国门，走向国际化，一直都是上汽的总体战略。

　　一个已经确定的事实是：上汽与通用将联手进军尚待开发的印度市场，而来自上汽通用五菱的微型客车，将悬挂雪佛兰标，成为打开印度市场的“先头产品”，乘用车项目也将迅速推进。未来两年内，将向印度市场推出数款微型商用车与乘用车。

　　长江证券最新分析：作为国内微车市场的龙头，预计以雪佛兰的名义销往印度的五菱微型车，将更易打开印度市场，为上汽未来发展增添新的销量增长点与利润增长点，同时，由于印度市场与国内市场的相对独立，可以减少国内市场波动的影响，更重要的是，为上汽的全面进军国际市场奠定基础。

　　事实如此。如果上汽在印度站稳脚跟，其在东南亚地区将具备竞争力，因为印尼与马来西亚同样拥有庞大的市场潜力，轻型商用车与小排量乘用车若迅速上量，将会是对整体规模的有力支撑，上汽更能收获到宝贵的海外实战经验。

　　利用旗下合资企业的资源，与合作伙伴共同开拓海外市场，这在合资企业遍地开花的中国汽车界，有此魄力的，目前还仅有上汽。而更具样板意义的是，此举将中国汽车合资关系提升到了一个更高层次，因为对于重组新生的通用而言，包括研发、成本、市场？?都在全球对上汽的倚重程度加大。

　　有分析人士认为，同样的经验，有利于帮助上汽商用车的海外开拓，菲亚特将会充当与通用一样的角色。

　　虽然商用车领域一直都是上汽的短板，但在重组南汽集团后，依维柯被纳入到上汽集团内部，其全球的网络都将为上汽所用。而上汽现有的商用车资源，无论是整车还是零部件，都具备更多的优势条件。如果上汽能够顺利梳理完旗下商用车资源体系，包括上汽依维柯红岩、上海申沃、上汽通用五菱，汇众汽车、去年收购的英国LDV，再加上柴股份与上汽菲亚特动力两大关键零部件公司，上汽是有可能将乘用车的成功模式复制到商用车领域。

　　不同于某些商用车企业的单纯出口，上汽的想法是，通过世界级的商用车合作伙伴，获得有利的技术支撑，并利用其强大的零部件实力进行国产化工作，以降低成本，最终将实现自主与合资的双品牌战略。

　　虽然按照上汽商用车的规划，要努力进入国内商用车第一阵营，这可能意味“十二五规划”实施过程中，上汽商用车的重心会集中在国内市场，但不可否认的是，与通用在印度市场的合作，以及英国LDV项目的开展，轻型商用车将有可能贡献相当销量。

　　其实，上汽更大的梦想，是要跻身世界品牌行列。

　　早在2008年，为全面推进自主品牌荣威和MG的海外战略，上汽已经成立了海外事业部，对海外市场进行研究和布局。虽然目前上汽自主品牌依然处于市场培育期，盈利能力有所欠缺，但随着自主产品序列的完善，以及品牌认知度的提升，上汽自主已经完全进入正轨。

　　而按照MG主打国际市场的定位，上汽自主品牌将根据实力与形式的变化大规模进军海外。根据长江证券的预测，“MG将通过CKD出口的方式初步进入欧洲市场，首期目标可能为年销量约5000台。”

　　这个数字对于上汽的整体规模而言，无足轻重。但中国自主汽车进入发达国家，本身就是对原有空白领域的突破，更何况，其他国有大型汽车集团尚未有足够的实力，将自己的自主产品送出国门。

　　从这个角度来讲，虽然“十二五规划”中，上汽并没有明确上海外业务将会达到一个什么样的具体数字，毕竟这还算是一种探索，但“领先于国内其他大型汽车集团”，却是实实在在的目标。

　　领先的底气，在于各方资源的有效整合以及自主研发的强势话语。当然，首要前提是，必须得将集团所有资源进行完美的融合。比如，上汽依维柯红岩在上汽商用车板块中的表现，仍将会是一个很大的考验。

　　“本土化+自主化”

　　拥有不可复制的自主研发能力，做大的同时也要做强，对于所有的中国车企而言，都是终极的目标。而在最近的“十二五规划”中，大家也纷纷抛出了对自主创新的大构想。

　　对于上汽而言，自主品牌和本土化研发汽车，要在接下来的5年时间内，突破总量的50%，也即225万辆。

　　有别于其他车企的自主规划，在提出“强化自主品牌”的同时，上汽将“本土化研发”放在了同等的位置。在合资企业遍布的中国车市，外方资源究竟如何有效借用来强化自身，这本就是一个时代性话题。而从目前来看，相比于国内同行，上汽与合资伙伴的关系，无疑是最为深入，也互为信任。因为双方的合作已经从整车深入到核心技术领域，上汽之于通用、大众，成为其中国战略乃至全球战略的重要伙伴。

　　通过合作弥补自己的不足，学习技术为我所用，这是胡茂元为上汽敲定的长期战略，因为这在很长一段时间内，都将是一个重要趋势。至于与外方的一切战略合作，上汽从来都不会有所隐瞒，自主的关键，在于能够拥有自己的知识产权。它并非如某些企业那般，要么依然充当外方在华的加工厂，要么羞于向外界告知自主技术源于向外方购买，没有知识产权的自主，会被业界视为“伪自主”。

　　上汽自主研发能力的积累，很大程度都源于对外方产品的本土化改进。而在十多年的合资道路上，为上海通用和上海大众本土改进贡献颇多的泛亚技术中心、上海大众技术中心，均成长为中国最具实力的研发机构，二者通过与外方的联合开发，向市场提供的产品，更加切合中国用户的需求。

　　比如，中国轿车市场销量前10名的车型中，除了比亚迪F3(配置 图库 口碑 论坛 4S店)和夏利(配置 图库 口碑 论坛)外，其余均为中高档轿车，其中上汽便占了4席，分别是上海大众朗逸(配置 图库 口碑 论坛)和桑塔纳(配置 图库 口碑 论坛)，以及上海通用凯越(配置 图库 口碑 论坛)和科鲁兹(配置 图库 口碑 论坛)。

　　而今年新上市的上海通用新赛欧(配置 图库 口碑 论坛)、英朗XT(配置 图库 口碑 论坛)和英朗GT(配置 图库 口碑 论坛)，以及上海大众第一款SUV途观(配置 图库 口碑 论坛)，也是分别由泛亚技术中心、上海大众技术中心与外方合作完成，新产品推向市场即受到消费者的追捧。尤其是上海大众途观，上市便接到超过5万辆的定单，7月单月销量达到9800辆，累计销量31843辆，但其受产能限制影响仍较大，定单仍无法满足。

　　总体来看，上汽旗下合资企业所提供的产品，覆盖了从经济型轿车到中高级轿车，产品结构平衡，旗下产品多拥有消费费者基础和品牌美誉度，且集中在1.6L-2.5L的中高级车市场，在提供销量的同时，也贡献良好的利润，优于行业快速发展。

　　可以预见，在未来很长一段时间内，B/C级车将会是上海通用与上海大众的主力产品，这与“中国家庭用车逐渐高端化，中国汽车保有量提升带来的二次更新需求”的趋势相吻合，两大合资企业还有很大的竞争实力与市场空间。作为核心竞争力的“本土化”，接下来会进一步发挥市场效应。

　　有分析人士指出，合资企业的两大研发机构，无论是人才培养、研发能力以及全球资源的共享上，都将会直接或间接地反哺上汽未来自主战略。

　　也正是源于合资企业“造血”功能的强大，让通用、大众等跨国巨头对上汽刮目相看，它们将上汽视为重要的全球战略合作伙伴，各取所需，优势互补，而不仅仅是在华的产品贩卖商。

　　近日，上汽与通用就共同宣布将联合开发新一代环保动力总成技术，包含高效能小排量系列发动机和干式双离合器变速器。这是中国汽车企业首次与国际大型汽车集团在动力总成这一核心技术上进行联合开发，并在全球范围内共享知识产权。也即新产品将同时服务于上汽自主品牌与通用全球车型。在节能减排的低碳时代，二者对于高效传统发动机的需求都是非常迫切的，新能源车型毕竟不可能在短期内实现对传统产品的替代。

　　这实际是将中国车业20多年的合资合作推向了一个新高度，不再是外方控制产品研发、设计等产业链的关键领域，中方也不再是只停留在产业链的制造末端。

　　所以，当全球资源面临进一步整合与共享的趋势时，上汽将会以此为契机，寻找更多的可利用资源，加快自主步伐。

　　事实上，上汽自主品牌荣威与MG，能够成为国内最成功的自主典范，不仅仅是源于罗孚平台的技术，大众与通用所能提供的管理经验，以及为上汽所培养的精英人才，都使其拥有较高的起点，形成一个较为先进、成熟的运营体系。据权威咨询机构J.D.Power 咨询公司的统计结论，荣威品牌的SSI/CSI(销售服务满意度/售后服务满意)，位列全国所有品牌的第一和第四位。

　　不过，上汽的自主战略也还有需要弥补的短板。荣威与MG仍属市场培育期，品牌认知与盈利能力都需进一步提升。而当二三四线城市成为新的增长点时，虽然旗下合资企业上海通用，借泛亚之力全部本土开发的新赛欧降低了成本，开始以性价比下探这部分细分市场，但上汽自主品牌在价格上并没有明显的优势。而且，出身上海的上汽，自主本就始于一二线城市，在对地域文化、当地市场的了解上，仍需经历一个深入学习的过程。

　　尤其是继荣威750(配置 图库 口碑 论坛 4S店)之后，荣威产品线逐渐向下延伸，荣威550(配置 图库 口碑 论坛 4S店)、荣威350(配置 图库 口碑 论坛 4S店)的推出，更加亲民实用，MG系列也可能推出与荣威350相应的车型。与此同时，上汽通用五菱正式进军乘用车市场的首款轿车——宝骏，定位于二三四线城市，将通过性价比优势直接参与竞争。

　　换句话说，上汽要完善其乘用车布局，除了本土化能力与自主能力的强化之外，谋划对三四线城市的进攻，也将成为重头戏。当然，上海通用正在进行的下探尝试，将会为其积累可借鉴的经验。

　　新能源起舞者

　　当中国汽车新能源热潮愈演愈烈，企业口号的意义远大于实际内容之时，上汽却被相关证券机构评为“有望成为较早完成新能源产业化发展的国内领先企业”。

　　在“十二五规划”中，上汽要求：“上汽新能源汽车在国内新能源汽车市场的占有率要达到20%左右，从技术与规模上抢占新能源汽车产业的制高点。”

　　而这20%目标，基本与上汽传统产品在国内市场占有率保持同步。换言之，在未来5年内，上汽的新能源战略将逐步发挥市场效应，而这是上汽领跑传统领域的基础上，增加核心竞争力的关键一步。

　　尽管从理论上来讲，每个车企在新能源领域的起步都是一致的，无所谓强弱。但从核心技术以及专利申请方面，中国落后跨国公司很多，需要有实力的国有大型汽车集团积极参与其中，发挥带头作用。所以，包括一汽、东风等央企将会获得更多的政策扶持和资金投入。

　　比如，东风电动汽车产业园，是被国家知识产权局批复为中部地区惟一的国家电动汽车专利产业化试点基地；8月18日，国资委更是推动16家中央企业，成立“中央企业电动车产业联盟”，计划在两年内投入1000亿元。

　　所以，作为地方国企的上汽，并不会从政策东风中获得太多利好。不过，相比其他企业，上汽新能源战略独有4点优势。

　　第一，并非跟风者。早在2002年，上汽就开始研究未来汽车技术路线。当时欧洲路线是柴油化，美国路线则是燃料电池。经过研究，上汽的技术路线明确为：在汽车驱动电动化的趋势下，重点发展混合电动与纯电动，尽快实现产业化；跟进燃料电池车，进行示范化运行。

　　上汽的新能源发展方向，与政府在2010年敲定的“电动车为主，多种路线并存”中国新能源发展路线，不谋而合，先发优势随之具备。目前，从混合动力、纯电动再到燃料电池3种技术品类，上汽集团已经完成产业布局，形成近、中、远期的产业规划。

　　第二，合资合作提供技术借鉴。由于能源问题是整个世界所面临的共同难关，所以，胡茂元多次强调：“从长远来看，国际合作是必然趋势。”

　　比如，上海通用2008年所启动的“绿动未来”战略，外方的支持就是重要的原动力，而通用在华成立的前瞻技术科研中心和中国车用能源技术研发中心，进行新材料和新技术的探索，使得上海通用核心技术输出地——泛亚技术中心，从中收益颇丰，间接带动上汽的新能源步伐。

　　目前，上汽下属企业上海通用、上海大众和上海申沃，在新能源汽车领域都有所作为。其中，上海通用的君越(配置 图库 口碑 论坛)混合动力轿车去年已正式上市；上海大众的领驭燃料电池轿车为北京奥运服务获得圆满成功；申沃超级电容大客车在上海市公交线路上累计运行里程已超过50万公里。

　　第三，具备核心零部件的产业化基础。2009年年初，上汽为发展电控、电池、电驱动“三电”核心技术，专门成立了上海捷能汽车技术有限公司，开展混合动力和纯电动动力系统及关键零部件研发。2009年年底，上汽又与全球锂离子电池领域技术领先企业A123公司合资成立了捷新公司，双方共同开发、生产和销售车用动力电池系统，并提供技术服务和其他售后服务。A123公司不仅在电池系统领域技术领先，且是通用汽车及宝马汽车的电池供应商。

　　电动车之所以难以产业化，电池技术是关键的难点之一。当某些企业还在为新能源整车制造概念时，上汽已经实现了中国汽车界的首次跨行业联盟，而整车集团与专业电池制造商的合作早已是国际趋势。

　　第四，独有的世博契机。在上海世博会期间，上汽承担了园区内逾千辆新能源车的研发、制造和运行维护，包括纯电动客车、纯电动场馆车、燃料电池汽车、燃料电池观光车、超级电容客车、混合动力轿车和混合动力客车。这是目前世界上规模最大的新能源汽车示范运行。在提升产品认知度的同时，为产品研发积累了宝贵的实验数据，对后续的系统深度研发和产业化进程意义重大。

　　得益于这4点因素，加之上汽是新能源补贴试点城市上海的重要扶持对象，上汽新能源汽车的产业化进程具有明显的示范、辐射作用。

　　具体到产品规划，2010年，综合节油20%的荣威750 中混混合动力轿车将批量投放市场；2012 年，节油50%以上的荣威550 插电式强混轿车将批量上市； 同年，上汽自主品牌纯电动轿车也要推向市场，真正实现零排放。公开新能源产品的量产时间，上汽在国内率先实现新能源汽车的产业化，有了更多的现实依据。

　　上汽已经在新能源领域投入20亿元。这也是目前国内汽车集团自身投入最高的数目，完全可以看出上汽对于新能源产业的信心。

　　巨大的投入，必然存在着风险性。由于新能源产品不可能在短期内就为企业贡献产出与利润，这也使得很多车企在新能源的投入上相当谨慎。尤其是在央企电动联盟成立后，中国电动车行业标准也即将出台，如果在标准制定中，企业没有话语权，前期的投入可能会打水漂。比如，现在的电动车基本是汽油车的升级版，充电接口的位置和空间标准直接决定了车企是否需要对生产模具做改动，通常一改动就要耗费上千万元。

　　不过，在中国汽车工业协会常务副会长董扬看来，上汽虽在电动车央企国家队缺位，但在这一领域同样并没有失去话语权，因为上汽所在的TOP10电动车联盟，将在电动汽车资源整合方面发挥更大的效用。这个联盟是由企业实力排名前10的整车制造商组成，就电动车发展进行彼此的交流与沟通。

　　有观点认为，相比于央企联盟，T10可能更符合国际上各个企业和行业协会之间在发展新能源上的合作。因为新能源汽车本身的研发将主要依靠整车制造商本身，而非协会或者是政府。

　　所以，不用担心话语权的缺失，对于上汽而言，如何有效降低成本，加快新能源产品的产业化，是企业新能源战略的重点。一旦率先被市场认可并规模量产，上汽在新能源领域同样是处于领跑地位。

　　全产业链条增值

　　有了规模，有了产品，有了技术，有了未来的发展方向，企业现在还需要什么？

　　对于汽车这一有着丰富产业链条的行业来说，这些都还只是链条上的某一环节，尚未形成合力，没有发挥优势资源的集合效应。而长期以来，中国车企在产业链条上所获得的附加值并不高，更多局限于销售领域与售后领域。

　　上汽规划，未来5年内，形成具有独立产品开发能力的国内零部件配套体系，规模要达到1500亿元，而且服务贸易业要争取到500亿。

　　2006年，上汽按照业务发展规划，把与整车研发关联紧密的零部件业务——动力总成、底盘产品、电子产品等7家紧密零部件制造企业纳入上海汽车(600104)，为汽车零部件业务的快速发展奠定了基础。目前集团直接管理的二层次零部件制造企业共有20多家，其中纳铁福、延锋伟世通、三电贝洱等零部件企业的国内市场占有率遥遥领先，许多零部件企业已走出上海，辐射全国，部分零部件企业已经走出国门。

　　其实，不仅是上汽，包括一汽与东风，这些大型汽车集团都通过收购兼并的方式，实现了零部件资源的整合做大，所以，中国零部件的规模，能够符合全球化低成本采购的需求。

　　但由于历史原因的限制，加之外方对于核心技术的把控，中国汽车零部件产业只能处于低端加工、仿制环节，即使近年较以前已有所提升，但是包括发动机、变速箱、电子零部件等关键领域，仍然由外方垄断，中国毫无知识产权可言。

　　中国汽车要实现自主能力的强大，必须要有自己的核心零部件配套能力，这也是中国汽车自主多年未能取得更大突破的最大障碍。尤其是当新能源为中国车业提供难得的产业升级机会时，跨国零部件巨头已经通过手中掌握的核心零部件技术，抢滩中国市场。虽然此举能够加快中国新能源汽车的产业化进程，但因为新兴市场刚刚启动，蛋糕还不大，外资在关键零部件领域占据了先机，且有快速扩张趋势，那么实力相对较弱的本土企业，生存空间将受到严重挤压，自主新能源汽车关键技术开发之路更为艰难。

　　自主创新与新能源，是上汽“十二五规划”的两大重点。如果不能在本土形成强势配套能力，再宏伟的目标，都只能是美丽的口号。

　　20多年合资过程中，上海大众与上海通用充分的本土化能力，使得上汽在零部件板块具备了领先同行的采购优势与开发能力。自我提升的同时，加大与外方的合作，并获得自主知识产权，则成为突破零部件瓶颈的一种模式。比如，在上文所提及的，上汽与通用共同研发新一代传统动力总成；与全球锂离子电池领域技术领先企业A123公司合资成立捷新公司？?中方有成本、规模优势，外方有技术、市场优势，二者各取所需，为我所用。如何实现全球资源的平等整合，上汽成为了最好的例证。

　　再从服务贸易业来看。由于中国汽车市场相对不成熟，经营观念与消费观念还不到位，汽车物流、贸易、销售、金融、租赁等板块并不全面，对汽车的理解依然是初级的“制造业”，而并非更高层次的“服务业”，这直接导致了中国车企的产业价值链条单一，服务增值效应全无。

　　早在2005年开始，上汽就在汽车服务业连番出手，延伸和强化自己的产业价值链。一方面改善盈利结构，逐渐减少对外资伙伴的依赖程度；另一方面，为巨大盈利空间的汽车服务业提前做好准备。

　　目前，上汽集团服务贸易业务已经初具规模，只要市场条件成熟，就能发挥作用。

　　比如，中国汽车后市场潜力巨大，但诸多的服务领域中，因为中国用户贷款购车的观念尚未成熟，汽车金融成为最空白的地带。但从国际经验来看，汽车金融是汽车产业链中资本和利润收益率最大的一环，国外汽车企业的汽车金融公司利润收益贡献率，平均占到了其母公司利润的30%至50%，甚至起到了支撑、挽救其母公司的作用。

　　业内分析人士认为，在这个较大的市场空白中，自主品牌的金融公司越早介入，就越能占得先机。

　　对于已经拥有两张汽车金融牌照的上汽而言，包括上汽通用金融公司与上汽集团财务公司，前者已经占据汽车金融业务50%以上市场份额，2009 年年末汽车消费贷款余额达到181 亿元；而后者在汽车消费信贷业务方面发展迅速，2009 年汽车消费贷款余额达到12.6 亿元，短短几年里增长了6倍，在目前还处于起步阶段的汽车金融业务方面，上汽具有领先优势。

　　其实，中国汽车后市场为企业提供的高利润只是一个方面，先进的制造业与现代化的服务业密切相关，这是上汽对汽车业本质的深刻认识。在做好一个汽车制造商的同时，上汽希望在接下来的5年时间内，成为最好的汽车服务商。

　　某种程度而言，上汽之所以能够总是领先于国内同行，甚至成为全球重要角色，不仅是因为用战略眼光寻找到了所需的战略资源，更重要的是，它能够提前看到下一步的趋势，并为之做出准备。