丛刚

　　上周末的天津汽车产业发展论坛上，发改委产业司司长陈斌发表了针对汽车产能的调研结果：截至“十二五”末期，我国主要30家汽车企业的生产能力将达到3124万辆，结合各个地方的产能规划，还将远超过这一数字。

　　陈斌的发言抛出了对产能过剩的担心，同时也给了行业提醒，但并没有公布具体的调控意向和措施。这依然引起了政府部门的担心，唯恐再次生产过热，从而造成资源浪费。

　　汽车产能过剩的问题被提及了数年之久，在每一次产能调控过程中，汽车企业都如临大敌，新厂扩建、新合资企业获批等都要经过繁琐的审批手续，“产能过剩”让汽车行业不寒而栗。

　　但是，此前两次主管部门对于汽车行业产能过剩的担心，都没有发展成实质性的过剩，甚至部分企业还处于产能紧缺的状态。所以，产能过剩对于在汽车强国目标指引下，仍处于快速发展的中国汽车业来说，或是一个伪命题。

　　首先，此次主管部门提醒产能过剩剑指地方政府，从目前的规划来看，地方政府的项目规划是庞大的，且给出了不少优惠条件筑巢引蝶，比如长沙计划于2015年达到120万辆整车产能的规划、合肥的新能源项目，以及鄂尔多斯激进的汽车策略等，很多地方政府已经将汽车产业列为当地的头号支持项目。

　　但是从另一角度来看，地方政府的扩建也是以企业为主体，在市场经济的时代，企业完全能够控制自己的生产节奏。产能是否过剩，企业是知道的，也就是“鞋和脚”的关系，“鞋”是否合适？只有“脚”自己知道。

　　其次，老生常谈的产能过剩问题其实是结构性产能过剩，也就是有效产能不足，无效产能过剩。因为市场的退出机制不明显，上述统计将无效产能都统计进来了。

　　现实的情况是，从目前主要的车企来看，产能利用率仍在合理的范围内。以东风日产为例，其2009年整车销售已经达到52万辆，但是其此前公布的产能只有46万辆，工厂一直在调整生产节奏以提高产能利用率。

　　最后一方面是，即使有产能过剩的苗头，这也是以一种短期现象。因为中国汽车产业发展目前锁定的目标仍主要是国内市场，出口所占比例甚小，2009年1379万辆的产量，出口量仅为37万辆，所占比例仅为2.68%，即使是出口最好的2008年，比例也仅有5%。

　　这种情况与我国世界第一大出口国的地位很不相称。汽车大规模出口是汽车强国的重要标志，德国、日本等国汽车产量的40%以上用于出口，而中国汽车产品基本是在国内销售。

　　据统计，目前在建和规划的汽车产能到2015年将达到3000多万辆。据预测，2015年国内汽车需求量顶多2000多万辆。如果届时中国汽车的出口比例可以占到汽车总产量的20%，那么将消化600万辆的产能，只剩400万辆产能，产能利用率也超过了80%，完全处于合理区间。

　　但这有一个前提是，中国汽车出口必须转变增长结构，推动企业的自主创新并掌握核心技术。如果我国能在“十二五”末成为汽车强国，出口量大幅上升，届时产能过剩将真正成为一个伪命题。