一些实力较弱民营车企视之为“救命稻草” 　

　　随着新能源汽车上升为国家战略，各地新能源汽车发展规划也紧锣密鼓地出台。除了一些实力雄厚、有技术积累的地区和汽车企业外，一批不具备整车生产能力的企业和地区，也在高调进军新能源汽车领域。然而，各省市新能源汽车的发展规划中，急功近利的现象并不少见，甚至还出现了违规上项目的现象。

　　借块金字招牌

　　东北师范大学功能材料研究所，近年来在磷酸亚铁锂离子电池研究方面取得突破，有效解决了当前新能源汽车电池性能差的技术难题。在国家大力发展新能源汽车的背景下，这项技术迅速受到青睐，从2009年开始先后有两家企业与该研究所进行合作。

　　一年之后，令该研究所负责人王荣顺教授没有想到的一幕发生了。两个合作伙伴先后因为多种原因，退出新能源汽车电池领域，导致刚刚起步的电池产业化项目被搁浅，这让王荣顺既痛心又着急。

　　“合作开始后才渐渐发现，这两家企业都有一个共同特点，那就是他们的初衷并非推动这项电池技术走向产业化，而是借助新能源汽车电池这块金字招牌，享受地方政府在土地、税收等方面的优惠政策，赚到钱后立刻退出。”王荣顺感慨道，这种钻政策空子的功利行为不仅打击了科研人员的积极性，更延缓了汽车电池产业化的进程。

　　各地争抢新大蛋糕

　　国家发改委产业协调司司长陈斌认为，在目前从事新能源汽车项目的企业中，有不少实际上根本不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是通过外购关键零部件进行组装生产。这些企业的出发点就是迎合政策和市场需求，不仅有悖于国家的政策导向，更不利于新能源汽车产业健康发展。

　　有业内专家分析认为，各地争抢新能源汽车这块大蛋糕的奥秘就在于，新能源汽车项目开工后，不仅可以获得专项资金扶持，在征地、贷款等方面，也能享受到诸多优惠措施。一些实力较弱的民营车企也把新能源汽车当做“救命稻草”，因为坐等被大型汽车企业收编，不如依靠上马新能源汽车增加自救的筹码。此外，对于一些企业来说，还有望借机谋求汽车整车生产资质。于是，新能源汽车这个高端行业很快就成了进入门槛低、投资少、获利预期高的行业。

　　“别说是大型汽车国企，就是我们这些汽车零配件企业，也得时刻盯紧新能源汽车的动向。毕竟，哪家企业在新能源汽车上不及早做准备的话，就很有可能在将来的激烈竞争中被淘汰掉。虽然风险肯定有，但项目也要上。”吉林省长春市一家汽车零配件企业的负责人这样告诉记者。

　　“十城千辆”

　　不利产业发展

　　在调查中记者还发现了“功利症”的另外一个症状：随着地方政府在新能源汽车发展中扮演角色过大，正在形成地方各自为战的局面。“十城千辆”工程和新能源汽车联盟就是两个典型的表现。

　　以“十城千辆”工程为例，各个试点城市采购的首批新能源汽车就带有明显的“地方色彩”。北京采购的混合动力客车来自北汽福田，重庆采购的混合动力轿车来自长安集团，长春和大连采购的混合动力公交则来自一汽集团。一位国内车企的代表认为，当前搞新能源汽车，政府的积极性要明显大于汽车企业的积极性，如果“十城千辆”继续按照当前的做法往下走，各示范城市从当地利益出发优先采购本地企业产品，其实并不利于国内新能源汽车技术的提升和新能源汽车的产业化。

　　2009年可谓中国新能源汽车联盟遍地开花的一年，北京新能源汽车产业联盟、重庆节能与新能源汽车产业联盟、吉林新能源汽车产业联盟等，分别依托当地的科研机构和汽车企业揭牌成立。然而，联盟相继成立的同时，各地新能源汽车研究机构也陆续被分割，像清华大学和北京理工大学成为北京新能源汽车发展的“大脑”，吉林大学、中科院长春应化所则成为吉林新能源汽车发展的“智囊团”。

　　有专家表示，在各地新能源汽车联盟分割的局势下，新能源汽车产业基地将逐渐走向单打独斗的状态，一方面各联盟和基地势必围绕当地主要汽车企业，而引进新能源项目时，更多考虑的是能否为该企业进行配套服务；另一方面，不同车企采用不同技术路线进行研发，地方保护行为则为技术交流平添了障碍，不利于资源共享和新能源汽车的整体发展。

　　李凤双 宗巍

　　企业谨慎对待400万辆预期(相关新闻)

　　近日，国家发改委在其官网发文表示，到2012年，我国推广节能汽车将达到400万辆以上。

　　国内新能源汽车巨头比亚迪虽然认为补贴给企业相对于直接补贴给个人会给消费者带来更多便利，但他们却并不看好这400万辆的发展前景。

　　比亚迪相关负责人认为，“配套设施如果跟不上，补贴再多也难以真正刺激到消费者。而从现在的配套设施建设进度来看，到2012年，要达到400万辆节能汽车的保有量尚有难度。”

　　有消息称，长安汽车方面表示基于新发布的新能源补贴细则，奔奔MINI电动版原定于下半年上市的计划将被延后。吉利方面也表示不能为了补贴而仓促推出产品。