四、十大节能减排技术

　　燃油经济性是诸多车友选车用车时必然要考虑的因素，节能减排也是汽车产业永恒的追求，按其应用可分为成熟技术、准成熟技术和新概念技术。此部分将就节能减排技术进行详细介绍。

　　成熟技术

　　有电喷技术、多气门技术，可调气门技术，混合动力技术、涡轮增压技术。

　　准成熟技术

　　有全密封活塞应用技术、单向离合器传动技术

　　新概念技术

　　有可变压缩比技术、联合循环余热助力技术、太阳能助力技术。

　　燃料电池汽车、电动车、太阳能汽车是一个全新的与内燃机无关的0排放技术，在此不作详述。

　　1、 电喷技术：

　　电喷技术是隨着电脑技术的成熟和价格的下降，而将电子控制应用到汽油发动机的供油系统，从而实现了对发动机供油和进气的精确和连续控制，使发动机在最经济 油气混合比下运行，很好的克服了化油器对供油和进气量阶段性控制的不足，是汽油发动机一个化时代的进步，从而使发动机更节油，有害排放更低。成本增加一般 但效果明显。

　　2、多气门技术：

　　多气门技术代替两气门技术有效的降低了发动机的进气阻力特别是在高速时的进气阻力，很好的改善了发动机的高速性能，提高发动机的升功率，使发动机的动力性 明显提高，所以对同等质量的汽车可可配置排量更小的发动机而达到节油的目的。节能效果一般成本半增加一般。

　　3、可调气门技术：

　　可调气门技术是指对发动机的气门进行动态的适应，随着发动机转速的变化适时的调整气门开闭时机，从而使发动机在更经济的配气相位下运行而达到节能减排的目 的。效果不是很明显成本增加也不多，我但可以作为一个卖点。

　　4、涡轮增压技术：

　　涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可 以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后， 动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。不过在经过了增压之 后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定 程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。投入较大但效果明显。

　　5、混合动力技术：

　　混合动力技术是目前是燃油动力汽车中最有效的节能技术在市区有时能耗可下降50%，排放可下降80%，分为串联、并联、和混联三种，其作用机理是，发动机 为动力源，用电机助力驱动或电机驱动的方式，并对制动能量回收、在需要最大动力时用电机助力，或用电瓶的电能补充发动机的动力不足，从而可选用功率较小的 发动机，并使发动机始终在其最佳或相对最佳工作区稳定运行。而达到节能减排的目的。但该车增加了电动机、发电机、和储能控制设备生产成本增加太大市场推广 难度大，但效果很好。

　　6、全密封活塞应用技术：

　　全密封活塞应用技术就是指，用具有全密封“0”窜气的活塞环，替代现有的活塞环使发动机高压气体下窜量，降至最低，并实现对磨损量的自动补偿，该技术分为 单向全密封和双向全密封两种，单向全密封加工简单，但对机油的控制性较差，双向全密封(专利号200820029948.X)很好的提高了机油控制性能， 通常一道气环的窜气量是27%，两道在8%左右而全密封活塞环可降低到1%以下，并将这一优势一直保持到发动机大修，在维修市场上使用1000多台，实际 节油10%—20%，通常柴油机比汽油机节油明显，多气门比两气门明显，增压的比常压的明显，台架试验节油14.06%，并有效减少了下窜废气对机油的污 染。每台车增加成本20—50元，从而达到节能减排的目的。是一种投资少效果好的新技术。

　　7、单向离合器传动技术：

　　单向离合器传动技术是指在汽的传动系中串联一个单向离合器，这样就可实现动力的单向传动。当汽车作匀速前行时只需要很少的动力就能保持，但此时发动机的转 速却很高，也就是说发动机是在一种高速小负荷的低效区运行，当加油时发动机对汽车作急加速，当放开油门时发动机转入怠速而汽车在滑行并减速，这样一来就有 效的延长了发动机在高效区的工作时间，从达到 节油的目的，如果操作得当通常能有10%左右的节油。但该技术与人们的操作习惯不同，很多人认为这样的操作对车辆有一定的损伤，而且不安全，同时要学会正 确的操作并养成习惯有一定的难度，所以限制了该技术的推广。

　　8、可变压缩比技术：

　　可变压缩比技术就是根据车辆对动力的不同需求及时的改变发动机的压缩比，当进气量很少时用高压缩比使发动机的峰值压力不下降，当进气量较多时用低压缩比使 发动机有较高的峰值压力，从而使发动机始终保持在较佳的高效工作区，提高了燃油效率而节油，其工件机理有两种方案，一种是釆用铰接式连杆，通过改变铰接点 的夹角来必变连杆的长度来实现压缩比的改变，而铰接点的夹角是由铰接点到缸体上的撑杆的长度来决定的并实现可控。但会使发动机的高度明显增高，第二种方案 是在缸体的主轴座孔内加装一个偏心套，通过转动偏心套的角度来改变曲轴中轴线到上止点的距离并实现可控，来改变发动机的压缩比。但发动机与机体和调整器的 联接还有要克服的一些技术问题，该技术可能效果很好但成本较高，仅是一种设想，从样机到台架试验还有很长的路。

　　9、 联合循环余热助力技术：

　　发动机中有70%以上的能量以热能的形式散发而浪费，随着液压气动技术的成熟对发动机余热的利用已成为可能，其机理是用发动机的冷确水和尾气通过热交换器 对工作介质加热，使之汽化并成高压气体，进入储能罐，通过气动马达作功，从气动马达排出的汽体介质进入冷凝器液化，通过液压泵加压进入热交换器完成一个工 作循环。该技术在小车上由于空间受限可能效果不如大车，大车上空间较大便于布置，助力方式可选用，皮带联动助力、电力联动等。在60年代有人对此作过尝试 但由于当时液压气动技术所限未有成效。但今天已不可同是而语。

　　10、太阳能助力技术：

　　太阳能助力技术就是将太阳能汽车与汽油发动机汽车组合，在车顶和前机盖上加装太阳能电池板，前轮由发动机驱动，后轮由电机驱动，配备超小排量发动机，发动 机所带的发电机与太阳能蓄电池并联，并配制动能量回收装置。其效果可能超过现有的混联式混合动力车，在小车和成市公交上有较好的前景。