卫金桥

　　这是一份姗姗来迟但并不意外的政策。

　　上周二，财政部、科技部、工信部和国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(下称《通知》)，确定以现金补贴方式鼓励上海、长春等5个城市私人购买新能源汽车，私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元，远远高出此前各地政府出台的地方性补贴额度。

　　武汉因为和日产汽车行事过于亲密，被排除在此次新能源《通知》受惠城市试点之外并不意外，但是重庆和北京这两个具有标杆意义的直辖市居然排除在名单之外着实让人吃惊不小。

　　各个部门以及企业之间的漫长博弈终于告一段落。姑且不用去深探政策之后的诸多诱因，政府大力扶持国有汽车企业的态度一览无余，排除广州和武汉这两个和日产汽车签署电动汽车合作协议的重要城市，外资主导的新能源推进策略目前显然不受待见。

　　这是一个必然的趋势，比亚迪、众泰和奇瑞的新能源部门躺在被窝里面都能笑得出来。但是，我们无法确保，消费者是不是同样也会乐意于因为补贴而驱使自己改变汽车购买习惯？相比普通发动机汽车50%以上的价格溢出，3000元的混合动力补贴纯属隔靴搔痒，难以掀起一丝风浪。

　　就目前补贴最高6万元的电动汽车来说，最直接的现实是：如果电动汽车技术无法做到接近传统动力一样好，如果电动汽车的辅助设施的建设迟迟不能大面积的普及，即便电动汽车比普通汽车还要便宜几分，在消费者驾驶观念和习惯没有彻底改变之前，电动汽车大规模使用仍然要打上一个巨大的问好。

　　所以，政策的扶持是电动汽车消费主要力量，但不是决定性力量。决定性力量是“电动技术”，也就是说电动汽车能否像传统能源汽车那样提供给使用者一样的便利性和用户体验，这是决定电动车能否顺利推广的最关键因素，而非补贴金额。如果电动车的续航里程很短，或者充电很不方便，哪怕是补贴10万，意义都不会特别大。决定性力量还来自于产品本身，政策的扶持只是起到推动的作用。

　　一个有趣的数据是：除了电动大巴之外，中国去年新能源轿车的销量不到2000辆。这2000辆新能源车中，90%以上是混合动力车型，所以，这个“量”非常不乐观。

　　相比比较成熟的汽车市场，美国的新能源车型年销量可以达到4%到5%左右，相当于一年销售1000万辆汽车中，有40万到50万辆是新能源车型。值得注意的是，在美国，所销售的新能源车型绝大多数是混合动力车型，它的电动车市场份额仍然微不足道。可见，混合动力技术较电动技术更为成熟。

　　所以，此次新能源政策把成熟的混合动力排斥在外非常意外，当然，从产业保护策略来说，成熟的混合动力技术全部掌握在日系和美国人手里，大力扶持成长性更好，而且技术起点接近的电动汽车，这是一种国家战略的选择。就如同我们对柴油发动机多年来的不待见一样。

　　但是，从现实来说，指望一步登天奔向电动汽车的美好明天同样不是不现实的。如果混合动力和柴油车能够在提升效率的同时实现5～10年的顺利过渡，这同样不失为一种更理想的选择，不是吗？