新能源客车之路--荆棘篇
回首刚过去的这半年，在整个商用车领域，有两个关键词特别引人注目：重卡、新能源。特别是在客车领域，新能源更是被炒的无比的火热，在国家政策的鼓励下，几乎国内能叫上名的客车企业都相继推出了自己的新能源新品。然而在这股热潮下，究竟掩盖了多少问题？新能源客车之路到底有多少关键的技术瓶颈我们需要突破？日前，在交通部举办的新能源客车论坛上，国内新能源技术专家以及客车企业的代表纷纷发表了自己的观点，来看看他们是怎么看待新能源客车之路的吧。
瓶颈之一：核心技术未攻破
中信国安盟固利锂离子电池组
中信国安盟固利动力科技有限公司副总经理蔡春华认为电池主要的核心技术瓶颈主要存在四个方面：高安全性、长寿命、轻量化和低价格，其中要解决电池的长寿命问题，必须要突破电池正、负极材料技术，改进电池隔膜和电解液技术；如何实现正负极材料的全面提升，是限制电池组轻量化的最主要问题。
在整车控制及动力系统集成方面，北汽福田新能源客车分公司常务副主任刘继红指出，如AMT技术、动力电池技术、动力耦合技术等严重制约了新能源客车整车可靠性、操作平顺性、乘坐舒适性等；由于国内研发模式的历史承袭原因，电机及控制技术、电池及能力管理技术等两大核心技术均掌握在科研院校中，一般均作为科研成果用，往往都缺少市场的验证，一段时间内都难以满足产品规模化实际运营的特性需求。
在广州新能源客车实际运行过程中，广州市交通管理委员会车辆技术管理处处长龚一龙称，一方面，混合动力公交车，节油率不是很理想，只能达到预计的三分之一，而且电控机和电池的可靠性需要完善，另一方面，大规模推广锂电池纯电动公交，锂电池的安全性问题，需要进一步完善，且纯电动公交配套的充电设施成本较高，技术也不是很成熟。
中科院电子研究所电子应用技术研究员王丽芳认为，目前动力蓄电池发展的瓶颈是其安全性以及汽车动力电池管理系统。他还指出，目前国内动力蓄电池研发存在三大问题：蓄电池制造工艺和设备存在差距，制造标准不一致；国内蓄电池生产的原材料不同批次的一致性问题；国内在磷酸亚铁锂电池的研究上已经取得突破，但国外在这方面有专利。
瓶颈之二：配套设施跟不上
国家电网能源研究院副院长胡兆光教授认为目前对电网的热议，有炒作嫌疑。从投资分析及对电网影响两方面考虑，电动车充电站的未来并不乐观。在技术及运营都不太明朗的情况下，充电站建设存在以下的问题：第一，成本高，投入不知何时能收回；第二，标准、规范未落实；第三，充电站的布局问题；第四，对电网的冲击，多车同时充放电，对电网将造成何种影响；第五，电费的计算问题。并且，在具体实施方面，如何实现充电快速化、接口标准化、充电智能化(电费计算)、电能转换高效化及充电模式的应用都将需要探讨来解决，而且这个探索阶段不会短。
刘继红也指出，配套基础设施建设也是制约新能源客车发展的瓶颈之一。由于燃料电池、纯电动新能源客车技术的特殊性，一般城市都缺少此类新能源客车运营必需的城市配套基础设施，这就制约了新能源客车技术的推广应用，如支持燃料电池、纯电动车运营的加氢站、充电站等必备基础设施。
广州市交通管理委员会车辆技术管理处处长龚一龙
“配套的纯电动充电设施的质量，直接决定了电池的有效使用频率和使用范围。目前，从广州在建的充电设施来看，成本还是比较高的，并且技术方面也有待完善，充电的安全性有待提高。”龚一龙如是说到。
瓶颈之三：成本居高难降低
蔡春华提出，价格是制约电动车普及的一大重要因素，也是最难解决的一个问题。电动车的高价格主要源自电池。目前制造电池的关键材料，还不能国产或者达不到标准。如隔膜，其成本占整个电池成本的25%-30%，而国内产品均达不到标准。现在，国内选用的较好的都是引进日本和德国。
北汽福田刘继红则认为新能源客车成本无法平衡，很大程度上制约了用户购买积极性。他具体分析到，一般整车至少使用8年，而目前新能源客车的电池使用寿命无法满足。导致因电池新增的成本无法在车辆使用周期内通过节能方式予以弥补。虽然有政府的初期投入补贴，但无法平衡在整车产品使用寿命周期内可能更换3次的动力电池成本投入，也制约了运营单位购置新能源客车的积极性。
北汽福田新能源客车分公司常务副主任刘继红
龚一龙则将12米的常规的公交车与12米的新能源车进行一个成本的对比，他举例说，以8年报废为期限，如果是混合动力公交，要比常规公交车每年大概要多出5万元的成本，根据计算，平均一年大概需要7万元的财政补贴，才能使新能源公交车和常规公交车的成本一致(这里的成本包括购置成本和使用成本在内的)。但是，经过实际运营，成本并不像当初预期的那样可以轻易回收。
中国公路协会客车分会理事长邹虎啸总结说，降低成本则要靠市场，关于成本的问题，政策补贴只是一种促进方式，如果要降低成本，关键还是要在企业的生产过程中和产品的实际市场销售中得到实现。
