冯飞，国务院发展研究中心产业经济研究部，部长，研究员，博士后。主要研究领域：产业经济、管制经济学、技术创新等。曾参加国家部署以及国务院发展研究中心主持的许多重大研究项目，参与有关部门发展规划、改革方案和政策设计。主持或承担的主要课题共200余项。多次获得有关部委的奖励，包括中国发展研究特等奖、一等奖，原国家教委科技进步一等奖等。获国务院特殊津贴。并在多个学术团体中担任职务，任中国国际经济交流中心理事、中国能源研究会副理事长等职。

　　演讲摘要

　　演讲主题：中国的可持续城市交通问题 

　　在本演讲中，冯博士将分析中国飞速的城市化进程和由此对中国经济和社会发展带来的巨大影响。冯博士还将探讨当代的传统城市化演变模式所面临的多重挑战，并同与会者分享当今两个先进的城市化模式。

　　另外，冯博士还将探讨交通与城市发展之间互相影响的关系，以及中国汽车工业和其它产品制造业巨幅增长对交通的影响。冯博士还会谈到中国在燃料电池和新能源汽车方面的技术推进，以及涉及公共交通系统发展的不同运作和管理模式。

    以下为本次演讲实录：

　　冯飞：女士们、先生们，下午好！刚才主持人介绍我做了200多个项目，但是没有像迪金教授发表了200多篇文章那样，我的很多项目都扔到垃圾筒里了。很高兴能够参加通用汽车城市交通可持续发展论坛，特别是在充满幻想的上汽集团－通用汽车馆来讨论可持续发展的问题，我觉得非常有意思，非常有挑战性。什么叫可持续交通呢？可持续交通要解决什么问题呢？我认为有四个问题要解决，首先是一个交通拥堵的问题，其次是确保能源安全问题，第三是治理环境污染的问题，最后是道路安全，保障人身安全的问题。这四个问题我不可能今天都讲，主要谈两个问题，一个是城市交通模式的优化，及其与城市化的互动问题，第二是谈一谈中国的新能源汽车的发展问题。

　　大家知道中国处在一个快速的城市化过程当中，目前的城市化水平在46%不到，距离美国和其它的发达国家仍有较大的距离，处在一个每年将近以一个百分点的速度增长的快速城市化水平当中，我们估计到2020年，中国的城市化率可能到55%，到2030年在65%左右，2050年可能会达到中国的城市化高峰，在75%左右。中国的这样一个城市化，看似一年不到一个百分点的速度增长，但是其中内涵的问题是非常巨大的，也就意味着我们一年有1200万到1300万人走进中国的城市，这在世界发展史上从未出现过人类如此大规模的人口迁徙，这样对中国的城市化而言带来的问题就非常之多。就汽车而言，随着中国老百姓消费结构的快速升级，中国的汽车消费，刚才会前的短片当中也都谈到，1380万辆，去年增长了46%，那么这样一种态势还要持续下去，我们预测到2020年，中国的乘用车的总量，当年的消费总量将近2000万辆，我指的是乘用车。刚才短片当中又谈到2030年，中国消费总量在3700万辆，虽然2030年我们预计有许多拐点性因素可能会影响到中国的汽车市场的总规模。不管怎么说，这种快速增长的态势还将持续下去。

　　随着这样一种增长，中国的能源需求、温室气体排放都面临着一些挑战，能源需求我们分析了不同的情景，面向2050年来分析，我们也试图寻找中国的低碳发展道路，不管怎么说，中国的二氧化碳的排放高峰，即使我们付出再大的努力，可能在2030年左右出现高峰，随之出现下降。中国的城市化处在一个快速发展当中，大城市与城市群对中国经济发展的作用日益显著，可能我们在座的很多代表对城市化问题有一些新的认识，就是最近中央提出来把加速发展城市化作为扩大内需的重要战略，估计城市化还处在一个比较快速的发展过程当中。但是中国要以占全球7%的耕地和7%的淡水来支撑全球21%人口的城市化，这是我们面临的一个比较大的问题。

　　当前，大家知道中国的城市化，在可持续发展问题上面临着诸多挑战，包括交通拥堵，包括土地的制约，包括淡水资源、能源等等一系列问题，也包括我们城市自身的设计、空间布局不合理带来的很多问题。那么这里面，我认为最重要的是城市形态问题，就是中国走什么样的城市化道路更有利于可持续发展，究竟是大城市模式还是中小城市模式？争论不休，大城市确实有大城市病，中小城市来支撑中国的经济发展，我认为同样存在着土地资源以及资源利用效率方面的不足。

　　从全球而言，城市化模式多种多样，但是典型的分为两种，一种就是美国的分散城市化模式，以洛杉矶、休斯敦，不知道我讲的对不对，因为有美国同行在这里，以这两个城市为例。还有一种典型的城市模式就是日本的紧凑型城市化模式。那么很显然，不同的城市化模式，在能源的消耗、在污染物的排放方面有很大的差异，这张图就是人口的密度，或者我们叫城市的聚集度和能源消耗之间的关系。显然，越紧凑能源消耗和污染排放越小，那么中国现在考虑这个问题有它特殊的发展阶段的特点，就是我们现在还处在一个城市化过程当中，我们还有机会去选择更有利于中国发展的可持续的城市化模式。而对于像美国，他们的国家城市化进入到成熟阶段再去选择，我想他们改造的难度比中国目前选择的难度要大得多。我个人比较倡导的就是中国要实现可持续的城市化模式，必须要走紧凑型的城市化道路，以提高各种资源的利用效率，我们也有一个定量测算，在中国未来的40年一直到2050年，估计支撑中国经济增长的是20到25个城市群，这20到25个城市群占了中国经济总量的绝大部分。当然，我讲的可持续的，或者叫紧凑型的城市化模式不是单中心的城市化模式，而是我们刚才伊丽莎白·迪金教授谈到的卫星城、城市群或城市组团的概念。那么怎么来形成这种城市化模式的紧凑型呢？最关键的环节在哪儿？除了规划之外，最重要的是一个交通模式问题，研究城市和交通互动的很多学者都提出来，交通是城市得以协调的动力概念，也就是说有什么样的交通模式就会形成什么样的城市化形态。比如，19世纪初，步行和马车是代表，这时候的城市化模式就是同心圆的，有轨汽车时代就是放射型的，高速公路时代使城市出现了副中心，而现代的轨道交通高速的轨道交通使得城市群的形成进一步增强。也促进了城市可持续发展能力的提高。因此，由这样一些历史的经验可以看出来，有什么样的交通模式就决定城市的形态。所以世界银行在全球推一个概念叫做TOD(Transit Oriented Development)概念，也就是说靠交通模式来实现城市的可持续发展，城市空间结构的优化。

　　这是不同的交通模式一些分担，我想在交通模式优化当中，最重要的一种交通模式就是轨道交通，轨道交通这种形态，这种交通模式对于城市形态的进一步改善，空间的优化布局，具有非常重要的作用。所以我想在轨道交通发展当中，我本人是一直主张注意两个问题，第一个，轨道交通的发展要和城市形态和城市空间优化结合起来，不仅仅是解决出行的问题，第二是轨道交通的投融资模式，哪些最有利于轨道交通可持续发展，特别是探讨公私合作、合营的方式。

　　再往下讲第二个问题，就是新能源汽车的发展问题，中国对新能源汽车的发展讨论很久，我想目前在中国有一个比较热的问题，就是战略性新兴产业的发展，前一段时间刚刚在集中起来撰写政府的一些文件，其中战略性新兴产业的主要领域当中就包括新能源汽车，首先要解决的是中国新能源汽车的技术路线图，就是中国发展的技术主导方向是什么，那么从新能源汽车的不同技术路线来讲，五花八门，多种多样，全球技术进步很快，大体上分两大类，第一类是改变燃料系统，第二类是发展替代燃料，改变燃料系统当中又有很多很多的技术，包括纯电动，包括油电混合，替代燃料又分为三大类，面对这些五花八门的技术，中国的技术主导方向是什么？哪些是方向性技术，哪些是权宜性技术，这些是首先要解决的。就我个人而言，方向性技术、纯电动、燃料电池、生物燃料当中的第二代、第三代，方向性技术，其它我认为都是权宜性技术，包括插电式混合动力汽车。

　　我想中国更多的目前在关注纯电动汽车的发展，试图来加快纯电动汽车的产业化和商业化应用，那么现在一个问题就是中国发展纯电动汽车是否符合中国可持续发展的原则，特别是从生命周期来分析，是否符合节能环保的原则。也有人讲中国的煤电比例，装机占75%，发电量占82%，用煤相对不清洁的能源发出来的电，来驱动电动车，在能源转换，在二氧化碳排放上是否合适？那么我们就试图来回答这个问题，如果以全电动的，全生命周期的能源消耗定为1的话，汽油车显然要高一些，柴油车同样高，也就是从全生命周期的能源消耗来分析，发展纯电动汽车即使电力按照100%煤电来考虑，同样在能源消耗上还是符合可持续发展的原则的。在二氧化碳排放上，100%的煤电略低于汽油，更低于柴油。如果在能源的优化方面，比如我们更多的发展非化石能源，用非化石能源发电，核电、水电、风电、太阳能等，比如在提高煤电的发电效率，中国完全有可能使得纯电动车的全过程二氧化碳排放也低于汽油和柴油。

　　中国的电动汽车的发展，应该说已经经历了两个五年的时间，“十五”和“十一五”，一共投入了20亿元人民币，制定了三纵和三横的政策，三纵包括燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车，三横就是动力蓄电池及燃料电池、驱动电机、多能源动力总成控制。中国的机动车能源我认为还是要两条腿走路，第一条腿就是要显著提高传统内燃机技术的能源利用效率，占主流的仍然是传统的汽柴油车，而传统的汽柴油车内燃机的效率跟国外相比，还有很大的改善空间。第二条腿就是发展新能源汽车，重点是插电式混合动力汽车和纯电动车。

　　中国发展电动汽车有四个优势和三个劣势，四个优势就是市场规模大而且多样性，我们的市场增量非常大，去年我们增加了46%，增量部分高也就意味着利益的调整、传统汽车资产的沉淀带来的一些问题不像发达国家这么大。多样性意味着我们在低速电动汽车，在一些特殊场合或者说农村市场，我们有可能率先实现商业化应用，比如现在正在研究当中的低速电动汽车的率先应用，第二个优势是技术取得局部突破，比如像锂离子动力电动汽车当中的能量指标，我们拿出来在国际上不落后，处在一个先进水平。第三是制造成本低，我们也调查了一些中国锂离子电池的生产成本，和美国能源部的调查做了对比，中国成本低的优势是比较明显的。第四是我们的资源保障能力强，中国的锂离子资源量全球第三，永磁电机用的稀土资源，中国的资源量全球第一，资源相对有保障。

　　劣势主要集中在三个方面，一是我们的整车企业支配能力不强，我们很多国内现在搞新能源汽车很活跃的是非传统的汽车企业，比如说做电池的，还有其它一些企业，很积极地发展新能源汽车，第二就是基础不牢固，我们的基础研发能力比较差，电池性能理论上还有数倍提高的空间，但是这个空间能不能够利用起来，取决于你的基础研发能力，材料技术的科学发展。中国在这方面是有差距的。最后一个劣势是我们的充电设施需要大规模投资，中国很多汽车的用户没有私人车库，马路停车现象比较多，所以大规模的基础设施需要投资建设，这是中国的四个优势和三个劣势。

　　我想目前中国的电动汽车处在一个新的阶段，以商业化应用为特点，现在也考虑政府的购置补贴政策向普通的消费者提供，鼓励消费者购买新能源汽车，特别是纯电动汽车，我想在未来几年中国纯电动汽车的发展可能有一个比较好的前景。我今天就报告到这儿，谢谢大家！