编者按近日，马自达社长山内孝接受了《中国经营报》记者的专访，谈及今年热门的纯电动车技术时，山内孝则认为，电动车成为主流还需时日。他认为，限制电动汽车普及的因素有两个：第一个是成本问题，其中最突出的是电池成本。第二是电动汽车续航里程比较短。
以下为采访实录：
马3停产，责任在马自达
《中国经营报》：这是你在2008年底上任后第一次来到中国。我们知道，你是在马自达非常艰难的时候上任的，对此你有什么感觉？
山内孝：马自达一共有4万名的员工，因此公司不是靠我一个人能做的了的。在这种非常关键的时刻，尤其是在非常艰苦的时期，我们应该心往一处想，建立起能够使大家凝聚起来的体制非常重要。
《中国经营报》：刚才你提到了“心往一处想”，其实这个词也非常适合马自达在中国市场的表现。马自达3在2006年上市不久就遭遇了停售风波；而进口马自达3在2010年年初又更改了销售渠道。这给外界留下了马自达内部争斗的感觉。
山内孝：关于马自达3渠道风波的真实情况是这样的：马自达3确定由长安以及马自达、福特来生产，但是在销售的时候，我们希望用马自达单一的渠道(即，一汽马自达——编者注)来进行销售。在中国有一个政策(《品牌销售管理办法》——编者注)，规定销售是由制造商的渠道来进行(即，“谁生产谁销售”——编者注)。如果不按照中国政策的话就不能够生产，我并不是在批判中国的制度和方针，只是我们没有充分领会中国的这些制度，而导致了这样的结果。
《中国经营报》：那么当初为什么要另外找一家像长安这样的企业合作，马自达是在搞平衡吗？
山内孝：说争执也好、竞争也好、对立也好，其实这里面有很多历史渊源和背景。一汽集团的徐建一先生(当时负责和马自达的合作谈判，现任一汽集团总经理——编者注)在2000年提出了一定要生产马自达6的要求，同时也希望我们提供平台，帮助一汽在此平台上生产小红旗。彼时，我们双方达成了一致。
另一方面，福特和长安(在2001年)签署了合作关系。当时，福特持有马自达33.4%的股份，相当于父亲，我们相当于他的儿女。其时，福特提出了利用马自达的技术和工厂在中国生产小型车的要求。这样做对马自达也有好处，于是我们就答应了。事情的背景就是这样，我们和两个公司(一汽和长安)都是合作伙伴的关系，并没有让他们竞争的想法。
与福特，从“父子”到“兄弟”
《中国经营报》：你刚才说马自达和福特过去的关系如同“父子”，但现在福特已经逐步退出马自达。现在的马自达和福特是一种什么样的关系？马自达会组建新的合资公司吗？
山内孝：大家都知道，在我当社长的时候，福特就减持了我们的股份。当时福特卖出了20%的股份后只持股14%左右，于是形成了一种兄弟之间的关系。而由于我们去年的增资，福特现在只持有马自达11%左右的股份。虽然福特还是我们最大的股东，但是从法律上讲，已经是两个相对独立的公司。
至于今后我们会不会和长安组建新的合资公司，目前，我们没有做出这样的决定。
《中国经营报》：不久前，大众、铃木相互持股，戴姆勒-奔驰和雷诺-日产也结成了联盟。马自达和福特的这种战略合作关系目前似乎很“流行”。今后，马自达会继续保持与福特的这种战略合作关系吗？
山内孝：由于我们和福特过去合作了30年，共同构筑了非常好的友谊，我们要尊重这种友谊。同时，基于过去合作的基础，我们(与福特)要共同探讨新的认识。我们把这种合作关系叫做战略性伙伴关系。每年我都要与莫拉里先生举办三四次会谈，今后也想进一步维持这种战略合作关系。
未来十年，电动车不会成为主流
《中国经营报》：与日产展出的电动车和丰田展出的混合动力技术不同，马自达似乎在坚持传统的内燃机技术。你怎样看待它在全球范围内的发展现状及前景？马自达的节能减排路线又是怎样？
山内孝：就现状来讲，我们首先考虑到的是在现有的产品群当中如何应用新技术来提升燃油经济性，通过实现车体的轻量化等措施来提高车辆的燃油经济性，我们希望在2008年的基础上，到2015年将燃油经济性提升30%。
实际上，马自达有这样的规划：第一阶段是提升现在传统内燃机燃烧效率，SKY-G和SKY-D发动机；第二阶段是混合动力；第三阶段才是电动或者氢能源，但发展电动和氢动力车的时间还是比较遥远的。
《中国经营报》：今年以来纯电动车是一项很热门的技术，但你对这个判断并不是那么乐观，真正发展起来还是需要很长的时间，或许是15年或者20年？
山内孝：确实电动汽车很多厂商都在致力于这方面的工作，比如说三菱去年在日本已经投放了电动汽车，另外日产也将在不久之后投放电动汽车，包括中国的自主品牌BYD(比亚迪)也是如此。但关于电动车的普及时间，我也说不准。
那么，限制电动汽车普及的最大因素是什么？马自达分析主要有两个：第一个是成本问题，其中最突出的是电池成本。虽然随着电池的量产，成本会下降，但是要实现真正能够(让普通消费者)接受的程度还是要花相当长的时间；另外电动车最大的弱点就是它的续航里程比较短。这两点是最重要的制约因素。
