来华时间跨度长达25载，PSA如今仍然是个小角色。今年35万辆的销量和2016年8%的市场目标，显然需要法国人拿出更好的办法：如果真的联手长安，PSA或将在中国开辟全新的局面，但机会和时光流失太多，PSA会有怎样的命运？?？
来源《汽车人》杂志记者 裴达军
如果没有中途生变，也许今天的PSA已经再寻伙伴牵手哈飞了。风雨25载，PSA在中国市场起起伏伏一直寻求突破，但时至今日，法系车在中国市场，仍旧落在日、德、美、韩系后面，尽管来华时间跨度长达25年，但PSA和其他跨国公司相比一直是个小角色，即使在2009年加大新车推出力度，但PSA在短期内没能改变在中国市场作为其他跨国巨头陪衬的地位。
围绕与东风合资的神龙公司，PSA两大品牌标致和雪铁龙在度过漫长而又乏效的探索期后，终于开始在中国市场加大马力。
2009年，PSA与东风的合资企业神龙公司在中国市场销售了仅仅27万辆汽车，不及一些品牌的单个车型，这是合资双方怎么都无法满意的。尤其是在中国市场大爆发、增长高达50%的红火车市中，除了意大利的菲亚特调整待发等极少数外，其他跨国公司与它们的合作伙伴均取得了辉煌的销量，即使刚刚渡过难关的通用，如果将柳州的五菱算在内的话，销量达到惊人的187万辆，大众达到140万辆，日、韩车系中的丰田、本田、日产和现代起亚集团也是高歌猛进？?
2009年，PSA也明显地加大了中国市场步伐，有意思的是，在2009年这个年份，产品推出乏力的标致和雪铁龙，一下子似乎从过去的睡梦中惊醒，将中高级车标致408和C5拿到了中国市场。对PSA来说，这可是空前的力度。人们意识到，PSA以高姿态开始重新争夺中国市场。
法国人显然不会甘居人后的，它们为2010年制定了35万辆的目标。两款新车C5和408要达到10万辆，并筹划在明年一季度将标致508引入中国，并计划了长远目标：将2009年在华仅3.5%的市场份额，到2016年提高到8%。
显然，对于长期不见起色仅维持在4%以下份额的PSA来说，这个目标是巨大的。PSA寻求另外一个合作伙伴的目的，意在改变在中国市场长期落后他人的境况。从2007年起，法国人就与哈飞汽车进行了谈判，最后搁浅，哈飞2009年并入长安，PSA随即转向，准备与长安合资。做大做强的长安汽车，不会仅限于与福特和铃木的合资上，也需要新的合资对象，法国媒体前不久就透露，PSA准备重新考虑这个议题，拟在2010年结束谈判。
如果真的联手长安，PSA或将在中国开辟全新的局面，但机会和时光流失太多，PSA会有怎样的命运？?？
从中高级突破
汽车界没人再愿意提及PSA 1985年来中国在广州生产汽车的那段失败经历，中国人也非常清楚PSA在中国由来已久的弊端。PSA作为欧洲第二、全球前六的汽车公司，在中国有过让人艳羡的独舞时代，有过先人一步的家轿市场，但时至今日，标致有少得可怜的产品，雪铁龙有难以提高的市场困局。
在将408纳入中国之前，东风标致只有307和207两个产品支撑市场，即便这样，207还是在停产了的206的基础上改进而来，远没有307的市场认知度。可以说，整个东风标致基本上靠2004年上市的307来支撑，直到4年后的2008年2月，两厢307也在很多两厢车风风火火之后珊珊来迟。
2009年，神龙汽车销量是27万辆，相比2008年来说有了52%的增长。两大品牌东风雪铁龙和东风标致单月总共最高销量超过了3万辆，其中旗下两大品牌东风雪铁龙和东风标致，分别销售了15.99万辆和11.02万辆。即便这样，也是PSA在中国25年来取得的最好成绩。
如果加上在2009财年上市的C5和408，PSA在中国市场产品其实已经不算太少，尤其是雪铁龙品牌产品逐渐丰富，涵盖了各个细分市场，C2、新爱丽舍(两厢和三厢)、世嘉(两厢和三厢)、毕加索和凯旋，分别散布在A0、A和B级细分市场，但这些产品加起来仅16万辆，如果没有改款的爱丽舍支撑，东风雪铁龙的销量会低很多。
凯旋的近乎失败，是东风雪铁龙最为难堪的一件事。这款当初定位为冲击中高级车市的一款非常有竞争力的车型，在中国遭遇了水土不服。因此，东风雪铁龙冀望C5能在中高级市场有所斩获。其实，在世嘉上市前，东风雪铁龙在10~14万元这个家轿最为火爆的区间长期缺乏产品，毕加索作为个性车难以承担过高的市场目标，东风雪铁龙的产品结构脚重头轻，可以说C5则是承担了平衡的任务。
至于东风标致，显而易见的原因是产品太少。2009年，标致在全球销量达到184.2万辆，在中国却只有11万辆，市场份额只有可怜的1.3%。靠307东风标致支撑了6年，206的寿命太短，替代者207难堪重负，没有产品，东风标致很难和其他合资企业直面对抗，难有作为。
同雪铁龙一样，在这个关键时候，标致的408终于投放中国市场，同样瞄准产品拥挤的中高级市场。这样来说，标致和雪铁龙的品牌影响力会提升，但正如此前PSA的产品一样，在打造品牌上，PSA必须突破难符众人口味的弊端，法国车在中国有口碑没市场这个怪圈由来已久，这是神龙和PSA长期没有解决的问题。
针对现状，PSA和神龙在品牌建设上开始大展拳脚，从408和C5开始，法国人卷土重来，同时提高中国市场今年的目标至35万辆，更为这两款车定下了10万辆的任务。
PSA在华现有产品结构还是集中在7~20万区间，在小型车市场，C2和207、爱丽舍两厢都难成明星车型，高端又没有产品。因此，分析人士认为，PSA最终会把SUV标致3008、微型车雪铁龙C1和标致108等产品拿到中国。按照法国人的习惯很难保证快速，但至少在那时，PSA将是一个在中国产品丰富的跨国公司。
牵手长安猜想
PSA总裁斯特雷夫很早在公布集团2010至2015年远景规划的时候，就曾提出，在2007至2010年，在欧洲市场推出29款新车，出向中国市场推出12款车型，并在当时明确表示，和哈飞的合作在商谈之中，但事与愿违。尽管同哈飞难成姻缘，但PSA在中国想再寻合资伙伴的想法却是众人皆知。
神龙汽车的业绩虽然东风和PSA对外界一致的口吻是很满意的，但是，在外界看来，尽管神龙第二工厂在2009年投产，但是长期以来无论东风还是PSA，对于双方的合作成绩是不满意的。
许多人过去猜测，第二工厂投产，可能释放出了一个信号：PSA不会再寻其他合作伙伴。
2006年在武汉工厂凯旋下线仪式上，当时的PSA总裁佛尔兹强调：“我们在中国市场不会再有第二个合作伙伴。”但此后的2007年，就传出PSA与哈飞合资谈判的消息，虽然后面几经周折，东风收购哈飞当时都快成为既成事实，PSA最终抱憾没能达成，但2009年长安收购中航汽车纳哈飞于大长安之后，PSA和长安寻求合资合作的消息又传出来。
尽管有人质疑，有人确信，但从长安汽车的发展趋势和对外界的表态来看有这个可能。如果再联系神龙公司的发展历史，那么佛尔兹坚定的态度，也许挡不住时局的变化。
广州标致失败后，由雪铁龙与东风汽车于1992年合资组建神龙公司，当时产能为15万辆，生产富康轿车。但真正生产直到1997年，到2001年中国车市已经爆发的时候，神龙汽车才有5万辆的销量，直到2005年，才有5款车型，产能也才在10万辆台阶上。2002年，东风和PSA签署了扩大合资合作的协议，双方增资，建立武汉和襄樊两个生产基地，确定307投产时间，计划在3年内实现15万辆销量并向30万辆迈进。按照2002年的计划到如今已经8年过去了，PSA在中国的销量没有突破30万辆，即使今年产品大投放后的首年，PSA才定下了35万辆的目标。
这个进度相比其他跨国公司是很慢的，可能对于习惯了慢进度的神龙来说，已经是很快了。但是，作为PSA在中国5年后翻倍达到8%份额的远景目标，显然仅靠神龙公司压力是很大的。因此，牵手长安，在很多人看来，不光是很正常的事，而且可能也是PSA在中国开辟一个新局面的最好办法。
至于长安，这种可能性外界的分析是有道理的。长安汽车近年来对于集团的地位和规模非常重视，并购哈飞后，在规模上甚至一度超过东风，但合资方面长安福特马自达和长安铃木虽然战绩近年来不错，但是相比其他一些主流合资公司，无论在销量、利润还是地位上，差距很大，长安规模过多地是靠微车支撑比例，自主轿车虽然成长非常迅速，但目前还难以在集团整体上有非常大的贡献，因此，长安寻求其他合资途径可能性极大。
但时机仍是人们的疑问。在如今几乎所有跨国公司已经在中国形成稳定合资体系的当下，PSA放弃一个伙伴的承诺再寻他人，市场机会究竟有多大？如果联手长安，人们期待的是法系车改变在中国的以往局面，做到既有口碑也有市场。
法系车魅力待放？
PSA的高层在发布计划时，经常会很有意思地提到各个市场的特点，比如前总裁佛尔兹会说，他们在欧洲会推出多少“风格迥异”的车，而当提到中国市场计划时，他会很知趣地将“风格迥异”去掉。
这倒不是说在中国上市的法系车就不是很有个性的车，这是因为，在多年的合资交往和对中国市场的了解过程中，法国人深深地知道，法国车之所以在中国比不上日系德系车，一个特点就是太有风格。法国车深得一些中国消费者的喜欢，但是难以俘获绝大多数消费者的心。
谈到这点，法国车执着的设计风格应该值得我们尊重。但是，汽车是商业是产品，如果要想在一个市场有所作为，就必须满足当地消费者的需要。在这点上，PSA无疑是最大的失败者。
所谓的“本土化”，PSA和神龙从上世纪90年代合资起，就听惯了人们的说教，到后来都是指责，从最早“没屁股”的富康不受宠，到后来个性十足的毕加索难入中国消费者法眼，法国人感慨了20多年——中国人究竟需要什么样的车？
即使到了2006年凯旋下线，法国人还是犯着同样的错。如果销量不佳可以归结为不懂市场，网络不够密集，价格高或者维修配件高，但当这些都不再是主要因素时，法系车确实应该从设计之初，就该切实考虑中国人的需求了。无论是雪铁龙的换标，还是408、C5的上市策略，PSA在着实改变，只是时间有点晚。
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