国家信息中心信息资源部主任徐长明在提到2009年汽车市场的表现时曾作评价：汽车市场已经由结构性增长转变为全面增长，增长动力由政策单轮驱动 转变为政策与经济增长双轮驱动。在2009年，强劲的消费需求令中国汽车市场迎来“井喷”行情，以1379.10万辆和1364.48万辆的产销成绩超过 美国，问鼎全球销量冠军宝座。

　　经济回暖和政策因素令2009年中国汽车产销快速增长，其中乘用车市场的表现最为出色，同比增长 52.93%，成为推动车市的“加速器”；在乘用车市场内部，农村消费市场的启动激发了微型客车(即交叉型乘用车)的“小宇宙”，国家“抑大扬小”的政策 达到了当初改善轿车市场结构的既定目标，1.0L-1.6L排量车型“价量齐升”；在所有国别车型中，自主品牌厂家成功突破合资品牌的堡垒，成为2009 年最大的赢家，除了市场份额跃居第一外，更为重要的是，厂家的产品与营销策略进一步得到了优化。

　　销售总量篇

　　乘用车市场成增量“加速器”

　　核心提示：乘用车销量占比提高4个百分点；商用车中微型货车增速最明显，共销售50.57万辆，同比增长73%。

　　2009 年中国汽车总销量为1364.48万辆，同比增长46.15%。从3月份开始，车市连续10个月跻身“百万辆俱乐部”，销量多次创下新高，乘用车的增幅明 显大于商用车。政府的海量货币投资、经济环境逐月向好消除了消费者的悲观情绪，刺激了他们的购买欲望，而国家出台的“汽车下乡”以及“1.6L升及以下车 型购置税减半”两大政策对乘用车销量增长推波助澜，因此乘用车市场在2009年表现出色，全年销量达1033.13万辆，同比增长52.93%，在汽车销 售中的比重提高了4个百分点，达到76%，成为推动中国车市销量大幅度上扬的“加速器”。

　　2009年商用车也迎来增长曙光，产销分 别完成340.72万辆和331.35万辆，同比分别增长33%和28%，表现可圈可点，但是在乘用车的“咄咄进逼”之下，商用车份额由2008年的 28%降至24%。值得注意的是，尽管“汽车下乡”政策为农民将三轮汽车或低速货车报废并换购轻卡，或者直接购买轻卡、微卡提供销售价10%的补贴(最高 补贴限定为5000元)，但由于卡车主要作为物流用车，其市场并不在农村，因此这种产业政策对卡车市场的影响甚微。作为经济的晴雨表，商用车市场的回暖， 主要是受实体经济的逐步好转和国家有关基础设施投资项目的相继展开所带动。

　　从数据看，商用车的需求量在下半年回升明显，其中货车市 场的贡献度最大，2009年货车(含非完整车辆)共销售274.84万辆，同比增长34%。在货车主要品种中，微型货车增速最明显，共销售50.57万 辆，同比增长73%，对于商用车销售增长贡献度为29%；轻型货车共销售155.96万辆，同比增长30%，对于商用车销售增长贡献度为49%；中型货车 结束了上年下降的趋势，呈现较快增长，共销售25.80万辆，同比增长25%，对于商用车销售增长贡献度为7%；受经济危机重创的重型货车市场进入下半年 后需求有所回升，共销售42.51万辆，同比增长23%，对于商用车销售增长贡献度为11%，市场回暖速度超过预期。

　　乘用车篇

　　农村市场引发微车井喷行情

　　核心提示：“下乡”的主力———微型客车全年销量达到195.04万辆，增幅为83.39%；二、三线城市汽车市场的崛起放大了轿车市场的需求；进口车市场50%以上的份额都由SU V占据。

　　2009 年中国汽车市场的一大特色，就是二三级城市汽车消费的启动和农村及西部地区的汽车消费快速增长，这些因素对车市增长的贡献率达到50%左右。在乘用车内 部，微车与轿车市场受这些地方的消费拉动取得快速增长；SU V市场则因为迎合了城市用车的时尚潮流而有了47.15%的增量；M PV市场虽也得到复 苏，但增速较为缓慢。

　　我国有7亿人口生活在农村，随着近年来政府对农村的政策支持力度逐年加大，国内县级市场的汽车消费能力不断上 升，以及2009年“汽车下乡”政策的实施，作为“下乡”主力的微型客车全年销量达到195.04万辆，增幅为83.39%，成为今年增速最快、增幅最大 的细分市场。据销量最大的上汽通用五菱公司(该公司2009年总销量达到106万辆)市场部相关负责人介绍，购买该公司微车的消费者约80%来自农村，政 策对微车市场的刺激作用非常明显。记者分析，微客市场迎来井喷行情，最主要的原因是这种人货两用的车型迎合了现阶段农村市场的需求；其次，农民购买微客的 补贴程序相对简单，也激发了购车者的热情；再次，汽车厂家抓住这一契机，纷纷进行了价格促销、渠道下沉、完善售后等工作。

　　除了微车 外，轿车市场也取得好“收成”，全年销量为747.31万辆，同比增幅达到48.07%，除了小排量车购置税减半政策的提振作用外，二、三线城市汽车市场 的崛起也放大了轿车市场的需求，以2009年1-9月的销售数据为例，二、三线城市销量分别增长41%和51%，增长贡献度分别为40%和34%，一线城 市销售增长了34%；销售增长贡献度为26%。

　　2009年SU V市场同比增长了47.15%，这一市场的精品化趋向非常明显，其 中，进口车市场50%以上的份额都由SU V占据。与轿车、微车市场不同，SU V市场的增长主要受刚性需求带动。此外，2009年两款重磅SU V新车 国产汉兰达、R A V 4的成功上市也为这个市场凝聚了更多的人气。

　　在乘用车各细分市场中，M PV的增速最为缓慢，2009年同比增长了26.12%。这一市场虽然在2009年下半年明显回暖，但是家用M PV新品相对较少的因素制约了其市场的空间。

　　轿车市场篇

　　价量齐增，1.0-1.6L产品卖断货

　　核心提示：2009年1-11月3.0L以上进口车型销售同比下降23%，3.0L以下则增长52%；1.6L-2 .0L排量区间的轿车份额在2009年下挫了5.99%；1.0-1.6L产品则不仅份额提升了7.03%，产品的优惠也明显缩水。

　　在轿车市场内部，受国家“抑大扬小”政策影响，其结构呈现出明显的“中间大、两头小”的特点，市场份额向1.0L-1.6L排量区间集中。

　　2008 年出台的大排量车消费税令3.0-4.0L车型的进口成本增加了13.3%，4.0升以上车型的进口成本大幅增加了33.3%，这打击了消费者购买豪华车 的热情，加上经济危机令富豪们的荷包也缩水，因此尽管奔驰、宝马、雷克萨斯等豪华品牌都曾均针对旗下的大排量车推出了“零利率”的促销政策，但是这一细分 市场依然“很受伤”，以2009年1-11月进口车数据为例，3.0L以上车型销售同比下降23%，3.0L以下则增长52%，全是大排量的超豪华品牌同 比出现负增长。体现在轿车市场份额上，2009年3 .0L以上车型的份额从2008年的0.19%降至0.03%，2 .0L -3 .0L车型的占比 从10.25%降至8.44%。在2009年，豪华车的销售呈现出一大特点：重心移至入门级车辆，很多厂家都推出了为中国市场特制的中等排量车型来救市。

　　受 1.6L购置税减半政策影响，原本购买2.0L、1.8L车型的消费者，例如花冠1.8L、轩逸2.0L的客户转而购买税费更低的1 .6L车型，因此 1.6L-2.0L排量区间的份额在2009年下挫了5.99%。不过，从2009年第二季度开始，1.6L以上排量乘用车刚性需求的也在逐渐复苏。8 月，1 .6L -2 .0L销量同比增长一度高达52%，究其原因，主要是未来经济向好预期和财富效应的积累；二次购车导致乘用车购买消费升级。

　　在 排量方面，今年最大的“赢家”是1 .0L -1.6L产品，不仅份额提升了7.03%，产品的优惠也明显缩水，在2009年下半年Tidda系列、朗 逸、明锐等品牌的1.6L车型终端销售价格都比2008年要高，尽管如此，这些1.6L产品一直处于脱销状态，很多在12月订车的消费者，其订单排到了1 月份以后，无法赶上购置税减半的末班车。

　　相对而言，1.0L以下市场在2009年显得风品浪静，由于这一细分市场新品较少，加上政策带来的优惠幅度有限，因此市场份额仅上涨了0.77%。

　　自主品牌篇

　　造车水平与销售业绩同步提升

　　核心提示：自主品牌轿车共销售221.73万辆，占轿车的份额为29.67%，在所有国别车型中份额排行第一；自主品牌A级车产品品质、造型设计、研发能力都较前几年有较大改变和提高。

　　在 2003年，中国汽车市场也迎来井喷行情，当时的市场基本上处于“只要有车就能卖出去”的疯狂状态，自主品牌汽车在那一轮行情中明显受益。2009年自主 品牌汽车再次迎来发力年，但是在这一轮消费热潮中，自主品牌厂家表现出可喜的进步，不仅销量取得重大突破，产品的品质、设计与合资竞品的差距都有所缩小。

　　2009 年我国自主品牌乘用车共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44%，自主品牌轿车共销售221.73万辆，占轿车的份额为29.67%，在所有国别 车型中份额排行第一。从所推新品数量来看，2009年自主品牌共有120款车辆推向市场，而其他国别的车型加起来仅101款。

　　结构 上，自主品牌新车仍然以1.6L以下产品为主，但是产品结构也处于调整之中，2009年的新车中A级车明显增加，吉利、名爵、比亚迪、东风风神、一汽奔腾 等企业在这一年度均有A级车推向市场，这些A级车的最高价格都在7万元以上，产品品质、造型设计、研发能力都较前几年有较大改变和提高。可以看出，自主品 牌车企已经从低端市场逐步走进中高端市场。

　　除了进军级别更高的细分市场外，自主品牌车辆的舒适性与性能也得到进一步提升。比亚迪F3、F3R以及吉利熊猫、吉利帝豪、东风风神S30等产品均推出了自动挡车型，一些拥有一定技术含量的发动机技术，例如V V T技术也逐渐出现在自主品牌车型上。

　　实 际上，为了提升自身的竞争力，自主品牌车企还通过打造多产品平台、实施多品牌战略等方式来做大做强。但是从目前情况来看，自主品牌的销售重心仍在二、三线 城市，其卖点依然是丰富配置与高性价比，在注重品牌影响力的一线城市，自主品牌依然难以叫板合资品牌，如何在短期令销量与长期品牌积累取得平衡，是自主品 牌厂家需要认真面对的难题。

　　本报记者 林辉莹