付辉

　　显然，日本人激怒了底特律。

　　2010年1月7日，美国国内对日本政府就汽车行业旧车置换计划表达了不满。由于日本在制定这项政策时，对新能源汽车有明确的倾向，从而间接的将美国汽车制造商排除在受益的范围之内。这让美国的整车制造商很受伤，于是通用、福特、克莱斯勒联手向美国商务部写信表达不满。在各派利益的组合下，美国的律师认为，奥巴马政府应该出面与日本进行交涉。如果收效不大，美国方面认为不排除提交给WTO进行仲裁的可能性。

　　这样的局面，有1980年代至1990年代日美汽车贸易战硝烟的味道。彼时，日美两国的政府首脑也曾进行过正面的交锋，但并没有阻止日本汽车改变美国汽车格局的趋势。

　　正是在日美汽车贸易战期间，小型车成为底特律和东京关注的热点。美国三大整车制造商掀起了制造小型车的热潮。通用汽车还为此专门投入数十亿美元成立土星公司，以全面的与日本汽车抗衡。但土星品牌被迫于2009年10月1日正式停产。

　　巧合的是，在2010年1月开始的全球车展上，小型车再次成为一种潮流。在印度，第七届印度车展上，日本、韩国、美国与欧洲的整车制造商不约而同的推出了经济型小轿车。在底特律，2010年的车展上，通用、福特都推出了于他们而言的经济型小轿车。

　　与此同时，中国变成了世界第一大汽车生产国。在中国政府出台的刺激计划下，中国汽车市场也发生了明显的变化。其中，经济型轿车成为细分市场中最大的亮点。与之前业界惯称的“得中级车者得天下”的说法相一致，凡是推出中级车及其以下车型的整车制造商都收获颇丰。据中汽协发布的数据，在中国本土的整车制造商中，奇瑞汽车2009年的销量超过50万辆，吉利汽车的销量逾33万辆，比亚迪的销量为40万辆。在汽车领域，中国制造在销量改变了世界汽车工业的格局。

　　不过，中国汽车通过销量获得的世界身份，并没有助其走的更远。

　　底特律的“小”展示

　　作为底特律车展的主要力量之一，通用和福特展出花费了不少力气展示其小型车。

　　通用汽车的雪佛兰品牌展示更具运动元素的Aveo RS车型，这是Aveo针对小型车市场的新尝试。该车在设计、动力方面都进行了全新的调整。按照之前的计划，这款车并没有计划在美国上市，但经过与UAW(美国汽车工人联合会)等各方的商谈后，2009年5月，通用汽车决定将这款车导入美国市场。与之前的计划相比，Aveo RS带来的关注已经超越了通用汽车的预期。在近5年的美国汽车市场上，从没有一款如此的车型受到这样的关注。在品牌的层面，这也是雪佛兰品牌成为真正全球品牌的计划中的一部分。按照通用汽车的说法，用不了多长时间，雪佛兰品牌在国际市场的销量将超过美国本土，成为全球市场的雪佛兰。它与Sprak、Malibu、Cruze成为雪佛兰品牌在小型车领域的主力车型。这一系列产品的推出，使得雪佛兰有了新的展示。

　　不仅如此，GMC品牌也调整了其SUV车型的尺寸，Granite车型瞄准了丰田Scion的年轻消费者。与GMC被业界广泛评论的Yukon 大型SUV不同，Granite彻底的变小了。据美国方面的消息，这个小型的SUV与雪佛兰科鲁兹基于同一平台，而这一平台是通用汽车针对全球市场的中型车平台。这样的调整也是第一次出现在通用汽车的产品阵营中。

　　福特汽车展出了其2010款的福克斯车型，这款即将在美国销售的汽车是针对美国市场开发的车型，但在动力、内饰等方面植入了更多欧洲元素，也更具有运动感。据福特汽车方面的说法，这款车代表了福特汽车在产品方面的新趋势，尤其是怎样将欧洲的产品导入美国。按照福特汽车的计划，这款车2010年的销售目标为22万辆。2009年和2008年，福克斯在美国的销量分别为16.04万辆和19.58万辆。

　　不仅美国本土的整车制造商在产品上有了变化，底特律之外的整车制造商也有新的尝试。其中，印度塔塔汽车将其Nano带到了科博展览中心。虽然这款车距离进入美国市场还有相当的距离，但塔塔希望通过展示能获得市场的认可。

　　被远离的中国汽车

　　就在国际汽车市场出现产品层面的明显变化时，中国成为了全球最大汽车市场。众所周知，中国拥有汽车生产的各种低廉的成本，但与国外的同级产品相比，中国轿车的价格确实是最高的。在这种悖论中，中国汽车仍将在2010年的汽车市场中扮演重要角色。遗憾的是，在跨国汽车制造商在全球市场追逐小型车的时候，中国汽车只能在局限中国国内。

　　合资汽车制造商受到合资伙伴的限制，在出口上存在制度层面的障碍，要想突破这一局限，尚且存在相当的难度。目前，仅有上汽与通用达成一致，允许双方在中国的合资公司向印度等市场出口在中国生产的汽车。这在一定程度上可视作合资企业未来发展的模式，但在实际推广中到底有多大的可能性还不清晰。

　　中国本土的整车制造商有部分产品出口，但销量相对在中国国内的销售还比较小。同时，受到国际地缘政治因素的影响，中国汽车在出口上受到了政策方面的限制。此外，受国际汽车市场对产品需求的综合性因素制约，中国本土汽车制造商在整体上还难以达到国际市场的需求。在金融海啸冲击下，海外市场需求进一步萎缩。加之，中国本土汽车制造商缺乏海外市场的营运经验，这再次增加了走出去的难度。

　　这两种情况的同时存在，使得中国汽车只能将发展的重心放在中国市场。

　　与国际汽车市场的变化不同，中国本土市场延续以往的增长趋势。在产销量上，中国已成为全球最大的市场。这样的产销量与国际汽车市场的位置相比，中国汽车还很难成为其中的重要角色。正是这样的状况决定了，中国汽车始终处于相对的游离状态。