付辉

　　克鲁格曼没有说对。

　　至少，在中国汽车世界的层面，过去的10年并非如其所言称的“大零年代”。过去的10年，中国汽车在国际市场扮演了越来越重要的角色。2009年，中国成为全球第一大汽车市场。与此同时，以中国本土整车制造商为代表的华系车已成为显性力量。这不是坏事。克鲁格曼所描述的颗粒无收的10年对中国汽车而言并不恰当。

　　在中国汽车解读自主创新命题的过程中，以一汽、东风与上汽为代表的中国国有整车制造商均在自主事业上实现了转折性突破。在2009年的经济周期中，以这三者为代表的中国国有汽车势力被定义为华系车三杰。在中国经济政策的层面，它们将在汽车世界中扮演越来越重要的角色。

　　与中国经济的结构相一致，中级车成为中国汽车最大的细分市场。在这一市场中，中国本土的整车制造商均有不俗的表现。以奔腾B50推出时开始计算，到2008年，中国本土整车制造商的市场占有率平均在28.6%。而在东风推出风神S30的2009年，这一数字突破了30%。简言之，中国本土整车制造商终于与跨国汽车制造商(主要为日韩、美欧)三分中国市场。

　　于中国本土的整车制造商而言，东风乘用车在2009年7月22日，正式向中国市场投放S30系列车型，这是中国国有三大汽车集团中最晚投身于自主品牌的一家公司。在2009年结束时，风神S30的销量超过1.8万辆，月均3738辆。据中国乘用车联谊会的统计，风神S30的这一销量占整个东风集团销量的1%。在总量并无优势。但值得关注的是，在5月有余的时间中，风神S30的1%却是东风与中国汽车迈出的重要一步。它在速度上定义了华系车的崛起的标准。

　　纵观整个中国全新中级车同级排量的细分市场，在上市前6个月的市场表现中，合资品牌的月均销量在4000左右，它们占有相对的优势。中国本土整车制造商表现各异。其中，一汽奔腾B70的销量为1301辆。上汽荣威750车型的销量为1616辆。风神S30的销量成为三杰之中最为抢眼的角色，这也是中国本土整车制造商第一次有了这样的速度。

　　与克鲁格曼的观点不同，中国汽车不应忽略这一速度所带来的启示。华系车必须成为世界汽车舞台上主导性的力量之一。唯其如此，中国汽车方能有生产大国变身为生产强国。

　　市场对中国本土整车制造商的接受过程正在缩短，中国本土整车制造商必须结块抓住这一机会。统计显示，2009年，在中国中级车市场，进一步的细分趋势已经越发明显。中国本土整车制造商的月均销量在0.25万～0.50万辆不等，合资品牌的月均销量在0.55万～1.0万辆。在经过数年的波折后，荣威的系列车型与奔腾B50的月均市场销量才突破5000辆。2009年12月份，风神的系列车型也实现这一销量。此一结果留给了中国本土整车制造商的是待解的课题。2010年，华系车需要付出更多。

　　刚刚就任Smart美国公司CEO的前土星品牌总经理吉尔·拉吉克在谈及品牌与市场时认为，市场层面的成功必须建立在对品牌的精准认知之上。对于华系车而言，这样的界说同样精辟。按照中国汽车消费市场固有的特性，国有整车制造商更容易获得消费者的认可。一汽、东风、上汽代表着中国汽车的成长历程，它们已经在中国乃至世界市场已有相当的品牌积淀。在推广自主品牌乘用车时，如何将这种品牌的影响力发挥出来便是至关重要的一环。而这是其他中国本土整车制造商所渴求的。换言之，三大国有整车制造商拥有的是稀缺资源。

　　当向市场推出自主品牌乘用车时，东风乘用车公司便是以此为基点。在向市场宣导S30时，东风乘用车公司将“东风公司40年整车设计、制造实践与20年国际合资合作积累”的经验作为依靠，很容易被市场所接受。2010年，东风乘用车将年销量定为6万辆。这样的速度，同样是基于对于品牌和市场的解读而来。S30与之后推出的H30，成为东风乘用车在中级车市场的“双雄”。这家整车制造商的副总经理李春荣说：“正确解释品牌是产品取得成功的保证”。

　　在汽车世界，克鲁格曼所笃信的美好事物已经出现。2010年，中国汽车市场将进一步被激活，这已是世界共识。更为重要的是，华系车已经迈出了1%步。