必须要从根本上改变目前“多头管理、遍地开花、广种薄收、自由发展”的发展模式，用“集中管理，统一规划，合作共享，创新机制”的全新思路来推动中国电动车产业与电动车市场同步发展

　　孙建(科尔尼管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理)

　　编者按：2009年12月9日，科尔尼管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙健给《汽车商业评论》发来一份他于前一天刚刚完成二稿的给包括科技部和工信部在内的政府有关部门的公开信。

　　这封名为《为了实现国家战略，需要全新的思路来发展电动车产业》的公开信指出，考虑到汽车电动化将是一场划时代的革命，中国政府正在将电动汽车的研发创制和实施作为一项国家战略来推进。

　　目前的“多头管理、遍地开花、广种薄收、自由发展”的发展模式非但不能有助于中国企业摆脱业已落后的局面，更有可能让中国独一无二的市场准入和政府资源以及人财物资源大量浪费，使中国再次错失大好发展机会！

　　孙健说：“我们目前电动车整体的水平是落后于国际的先进水平。我猜想这种差距大概是五年。但这不是最关键的，最关键的是按照现在的这种模式，不能赶上或超过国际水平。一个原因是你的现状已经落后了，虽然你在前进，你的竞争对手——国际的这些大企业也在前进，而人家的资源比我们多得多。”

　　而对中国的企业来说，每一个单个的企业能够花在这个项目上的钱，包括政府给他的钱都是有限的，这些钱又在分散的情况下使用，在分散的情况下，各家又互相封闭，这就会使大家的研发在低水平上重复。

　　孙健认为，即使像比亚迪这样的企业在某一些点上能够突破，但是因为这种机制，它也不一定能很好地生存下去。而中国很多汽车企业的新能源联盟就像是工业间谍联盟，大家在那儿开会就是互相打听消息，但是不想把自己做得怎么样告诉人家。

　　显然，这样的一个联盟是没有用的。他说：“你真正去看，最优秀的人还在做传统的，钱的最大一块还是在做传统产品的开发。新能源是拿来干嘛的？说难听点，就是拿来忽悠，取得项目经费。”

　　因此，孙健认为，为了实现国家在汽车电动化方面的战略目标，必须要从根本上改变目前的发展模式，用全新的思路来推动中国电动车产业与电动车市场同步发展，笔者的基本建议是“集中管理，统一规划，合作共享，创新机制”，其核心是中央政府主导下集全中国之力的政企结合的全新发展模式。

　　他建议在国务院下面建立“国家电动车产业管理局”来全面统一管理有关电动车的规划、产业政策、市场准入标准和实际推动电动车产业的发展。

　　他认为，这个管理局需要将国家级的目标设定、资源分配和实施责任统一于一体以确保战略目标的实现。

　　他说，由此能够在中央政府的干预下集中国内外资源，合作共享最新的研究成果并在更高起点上起步协同研发进程。

　　他还建议建立一个国家级电动车核心部件企业或托拉斯来确保中国企业在电动车产业中的领导地位。

　　孙健希望这些个人的观点能够引起有关政府部门的讨论和思考，并对未来中国乃至世界汽车电动化的进程产生一下实质的影响。电动车产业化所创造的机会百年不遇，但愿中国不要再次坐失这次“可以用超越和登顶震撼世界”的良机。

　　以下是他的公开信主要内容。

　　划时代革命

　　汽车电动化将是一场划时代的革命，中国最有可能成为这场革命中的最大得益方

　　虽然关于汽车电动化的讨论早已有之，但整个行业对这个趋势的确认却是最近的事情。刚刚闭幕的东京汽车展和法兰克福国际汽车展又通过各大厂家纷纷发布的电动车产品和上市计划再次昭示了这个时代正在以比我们想象的更飞快的速度向我们走来。

　　汽车电动化将是汽车行业乃至传统工业发展100多年历史上最为重要的一次技术革命，因为发展了100多年的内燃机技术将有可能被部分或完全地替代，而这也将根本性地影响到与汽车行业息息相关的产业链上下游行业如原材料行业，能源行业和信息服务业的未来发展。

　　毫无疑问这将是一场划时代的革命，而由于汽车产业与其上下游产业的紧密关系的行业特殊性，可以预计其对宏观经济的影响之大将远远超过我们最近经历过的所有其它的技术更迭——无论是视听产品的数字化还是通信产品向3G的发展——其重要性无论如何强调都不过分。特别对即将成为全球最大的汽车市场和生产国的中国来说，这场革命具有更为重要的意义。

　　首先这场革命将有可能使中国从根本上摆脱对海外石油资源的过度依赖，使国家的能源安全性得到有力保障。我国从1993年成为石油净进口国，成为仅次于美、日的第三大石油进口国。据美国能源部预测，按目前的发展趋势，到2010年和2020年，中国对外石油依存度将分别高达50%和60%；而国际能源机构的数据更高，分别为65%和76%。而汽车产业的高速发展是导致这巨大的缺口的主要驱动因素。

　　据有关机构的预计，新增的石油需求中约三分之二是由汽车燃油需求的急剧增加造成的。据科尔尼公司最近完成的有关中国新能源汽车发展场景的研究，在最激进的场景下纯电动汽车有可能占到2020年整个中国轿车市场的40%强，加上超过20%的混合动力汽车，新能源汽车比例将占整个轿车市场的2/3多。

　　在这种场景下，我国对进口石油的依存度将有可能在2020年仍维持在目前甚至比目前更低的水平上，这无疑将从根本上缓解我国的石油能源供应紧张的矛盾，使国家的能源安全问题能够从源头上得到较好的解决。

　　其次，这场革命有可能使目前伴随着汽车行业发展而产生的不断严重的空气污染和排放问题得到有效的控制。众所周知，纯电动车本身是零排放的，虽然从国际通行的行业分析方法来看还有发电本身的排污问题要解决，但大规模集中的能源转换过程中的污染问题远比汽车产品在移动中产生的空气污染问题要容易控制得多。

　　因此，汽车电动化也是从根本上解决长期困扰政府的如何平衡汽车行业发展乃至于宏观经济发展和不断恶化的空气污染之间关系问题的根本途径。

　　最后，这场革命还是中国的自主汽车企业的一次绝好的赶超世界领先汽车企业机会！目前汽车电动化尚处在发展的初级阶段，技术尚未成熟，行业标准也有待确定，更主要的是国际上各大汽车企业还未在全球范围形成泾渭分明的技术联盟，这无疑给了年轻气盛的中国汽车企业一个很好的展示和发展这方面能力的空间。

　　从以往所有的重大技术更迭的历史掌故中可以看出，在革命性的技术更迭过程中，总有一些后起之秀的企业通过专注的目标设定和颠覆性的商业模式创新而成为了行业的新领军企业。当原有的行业霸主还在对如何平衡新旧技术的开发投入而犹豫不决之时，新兴的企业由于相对较少的资产沉淀和转换成本而更可能轻装上路，后发而先至，最近的例子便是韩国企业如三星电子通过电子技术数字化的过程所建立的行业领导地位。

　　而中国的汽车企业经过了过去十多年的快速发展也已经羽翼渐丰，积累了一定的资金和技术实力，有了挑战行业领袖的底气，比如中国汽车企业比亚迪抢先在丰田和通用汽车等全球行业老大之前首先推出商业化生产的电动双模汽车产品F3DM便是一个很好的证明。

　　固然，上述机会也同样适用于其它的发展中国家，但是中国还有两条全世界独一无二的先决条件使其最有可能成为这场革命中的最大受益者！一是中国即将成为全球最大的汽车市场。巨大的市场容量和相对落后的传统内燃机汽车基础设施(如加油站网络等)使中国成为了对所有新技术提供商都最有吸引力的目标市场，换句话说，如果有必要再以“市场换技术”，我国具有绝对的优势和话语权。

　　其次，中国的中央政府是全世界最有权威的政府机构之一，具有调动全国资源推进任何项目的绝对权威，2008年举全国之力成功举办奥运便是一个最好的例子，而这正是在推进汽车电动化过程中最需要的政府和政策资源。

　　正是由于中国所具有的这两个独特条件，全球所有的权威预测机构都将中国毫无例外地列为未来有可能最早实现汽车电动化的候选市场之一，而这也从另外的角度确认了中国未来实现汽车电动化的巨大潜力。

　　尴尬的现实

　　以目前的发展模式来推进中国电动汽车产业必将使中国自主企业错失大好发展时机

　　从全球的发展进程来看，中国的汽车电动化研究起步并不算晚。但是尽管目前各级政府对电动车及其它新能源汽车的发展表现出极大的兴趣，各家汽车企业也展现出极大的热情，目前的实际状态并不令人满意。总结起来有如下几个致命的问题，导致了目前我国在推动电动车产业的发展上的事倍功半。

　　首先从政府管理的角度来看，由于我国的中央政府组织架构所致，目前没有一家部门能够完整地管理和决策电动车产业的的整个价值链和生命周期(例如科技部负责技术研发但工信部负责产业化，而未来的基础设施建设计划则归属能源部等)。各司其职，政出多门，使得有关电动车发展的战略规划迟迟不能统一，而这种最终目标责任的不清晰也极大地弱化了中国特有的政府资源优势从而使中国有可能在这场比时间比速度的竞赛中落后。

　　其二，从政府资助扶持角度来看，目前的现状是多点开花，广种薄收。从中央到地方各级政府，尽管各级政府都已投入了巨资来推动电动车产业的发展，但由于各种原因的限制，资金的利用远未达到理想的状态，典型的情况往往是有关部门为了平衡各方面关系而一碗水端平，洒洒胡椒面，结果是原本有限的资金由于分散使用而使推动效率更加低下。

　　其三，从各企业的发展现状来看，大多数企业目前的产品研发水平不高，投入的资源也比较有限(相对于传统产品的研发而言)，而由于企业间的相互封锁消息和竞争关系，实际上存在着大量的低水平重复，这不仅使有限的资源未得到最有效的利用，也进一步延缓了企业推进电动车产业化的进程。

　　最后，虽然目前各地都成立了一些形式不同的电动车产业联盟，以期推动本地企业在推进新能源汽车产业发展上的协同，然而大多数的联盟形同虚设，并没有实质性的业务模式来支持联盟的运作，而有关的信息交流也不关痛痒，其结果是绝大多数企业在电动车发展规划上仍然是特立独行，自行其是，各企业单打独斗的局面并未根本改变，反而让人形成了各地政府都想画地为牢，利用汽车电动化的机会保护地方产业的感觉。

　　综合上述种种，不能不让人担心我们的企业在这场全球化的竞争中胜算还有几分？因为今天我们的企业所面对的竞争对手是世界上最大的跨国企业，无论是这些跨国企业的资金规模还是研发能力都远在中国企业之上。

　　例如，韩国现代计划在绿色汽车方面投入90－120亿美元，丰田从1996年开始每年投入8亿美金推进新能源汽车……因此，如果按照目前的这种“自主立项，百舸争流”，以“小木船打大军舰”的战法，对这样的竞争结果恐怕任何理智的人都能得出一个不太乐观的结论。

　　据最近由有关部门完成的对我国电动车产业发展现状的评估(参见中国汽车技术研究中心的相关报告)，专家们认为按目前发展现状，我国能够在这场技术革命中成功领先的机会为50%！我相信这样的估计仍然是基于专家们的对自身能力的积极估计和对主要竞争对手的有限了解，相对过于乐观。

　　以笔者的主观判断，我国企业按目前发展的模式继续下去而能够在这场技术革命中领先的机会可能远低于50%！我们完全有可能再次错过这次百年一遇的发展机遇，拱手将我国电动车市场的巨大利益让给其它国外的企业去瓜分，而中国企业则因为技术上的落后而继续仰人鼻息。

　　十六字方针

　　中央政府主导下的全新发展模式是确保中国企业在这场速度竞争稳操胜券的唯一出路

　　要确保在汽车电动化这次近百年来涉及行业最多(因为汽车行业本身的特殊性)，对国民经济影响最大(由于其对能源和环境的影响)和最具有颠覆性的技术革命中稳操胜券，仅仅按照常理来出牌是远远不够的。

　　从美、德、日、法等这些汽车大国政府一个比一个更积极的态度中我们应该可以看出，即使是那些完全以市场经济为主导的国家也意识到：在这场关系到这些汽车大国未来地位的竞争中，为了使本国企业能够在这场技术革命中领先，政府必须要扮演一个非同寻常的角色。

　　要确保领先就要有策略，要依靠系统的规划和措施而不能寄希望于个别奇迹的发生(例如我国某些企业在某些技术方面的突破等)。据了解，政府有关部门目前正在制订有关电动车产业的发展规划，因此就不揣冒昧地将我的一些初步想法提出来，以期抛砖引玉。

　　我的基本建议可以用十六个字来概括，那就是“集中管理，统一规划，合作共享，创新机制”。

　　首先是集中管理，针对目前多头管理的现状，建议国家立刻成立专门的类似于美国国家航空航天局(NASA)或中国国家航天局的“国家电动车产业管理局”，全权负责我国的电动车产业发展的规划和实施推进工作。

　　回顾历史我们看到，美国国家航空航天局成立于1958年，即苏联第一颗人造地球卫星上天后一年，此举对发展美国的航空航天事业并确保其从此以后在全世界的领先地位起了重大作用。美国国家航空航天局有自己直属的科研机构和巨额预算，并通过科研课题、合同、计划等形式与国防部、高等院校、工业企业的研究机构保持密切的关系。

　　我国目前也有类似的做法和经验，如国家航天局等，并且也通过这种组织形式在集中全国最优秀的资源、加快我国航天航空和军工等事业的发展方面取得了巨大的成功，但目前尚未有在其它民用产业采用这种做法的先例。

　　笔者以为此次汽车电动化由于其前所未有的的特殊性和重要性，理应受到与航天飞行器或军事工业同等甚至更高等级的关注。而此举的目的便是在这个新机构的组织下集中全中国的优秀资源(既包括人财物，也包括政策和市场资源)来确保中国在这场竞争中的领先地位。

　　同时，中央政府也可以为此部门设立非常明确的业绩目标，例如在某某年实现何种程度的汽车电动化，基础设施的建设达到何种程度，任何在全国范围内优化配置资源等等。当然这个部门的另外一个非常重要的职责是代表中国政府与各国政府和国外企业协商有关合作事宜，从国家利益出发为中国争取最好的合作条件。

　　由于通过这个部门的建立可以将未来有关汽车电动化的规划、立法、投资和实施的责任高度集中，将从根本上消除目前的多头管理、责任不清的问题，从而保证政府的作用能够最大化和最优化，以保证国家战略目标的实现。

　　其次是根据国家发展的整体战略来确定中国未来实现汽车电动化的统一规划。固然现在有关部门已经在着手制订相关的规划，但目前制订规划的部门并不对最终目标的实现与否负责，也不能调动相应的资源来保证未来目标的实现，也就是说，制订规划和实施规划是“两层皮”。

　　而我这里建议的方式是由上述建议新建立的部门来统一制订出既适合中国实际情况又能保证与国家战略一致的发展规划和阶段性目标，并全面负责落实资源和推进直至目标的完全实现。

　　这个做法一方面能够保证规划本身的严肃性和可行性，也可以在规划过程中将各地区政府的规划和各中国企业的规划在国家利益的旗帜下统一起来，从而避免重蹈过去各地各企业重复建设投资过热的覆辙。

　　由于该机构也同时负有推进和实现该规划的责任以及对政策和市场准入资源的控制，此举有利于从源头上保证未来各种资源的最佳配置以确保未来目标的实现。

　　再次便是在此机构的领导和协调下，对国内外各类资源的统一调动和合作共享。学习美国NASA的经验，可以有多种方式来保证各种资源在统一的目标下协调一致，可以通过行政调动、直接投资、委托研发和合同协作等等方式将国内甚至于国际上目前最优秀的资源集中到国家电动车产业管理局的旗帜下，通过分工合作和集中攻关等方式，以确保国家在汽车电气化方面的产品开发和技术准备走在世界的前列，最终的目标是以中国为核心建立未来汽车电气化的标准，并以中国为主的技术路线领导世界的潮流。

　　为了保证能够将最优秀的资源集中到一个共同的目标下，国家电动车产业管理局应当在合理运用经济杠杆的同时，充分利用中国的市场准入资源和政策资源。而这些政府资源的调用也惟有在一个统一的管理机构的统筹下方能实现。

　　第四个建议是关于创新的机制。由于现有企业多受制于现有产品的开发更新和频繁推出而难以保证对长期创新产品必要的投入或资源倾斜，要保证未来全新的技术和产品的开发能得到最优秀的资源和最大的管理层关注，必须要建立一个机制全新的“组织”。这个创新机制应当既是科学研究机构，也是市场机构，必须承担起未来新技术的商品化和产业化推进的责任。

　　关于这样的组织产权形式可以有多种方式，既可以是全国资的企业，也可以是个股份制企业，由各相关的企业共同投资兴建。

　　目前可以参照的样本是最近成立的商用大飞机公司(即中国商用飞机有限责任公司)。为了实现在商用大飞机技术方面的自主创新和突破，国家成立了商用大飞机公司，通过行政和市场化的两种方法将全国最优秀的飞机制造资源集中起来，以确保国家在飞机制造技术方面的突破和领先。中国商用飞机有限责任公司是由国家控股的有限责任公司，它是在国务院的参与下，整合了国内原有的与“大飞机”项目的相关单位而组成的。

　　笔者理想中的这个企业除了在产权结构上应与大飞机公司相类似之外，核心产品应以未来电动汽车的关键部件为主，特别是动力总成部件如电池、电机和电控软件，而非其最终汽车产品。

　　未来的汽车电动化将会造就一大批新型的企业，而研制核心部件的企业将首当其冲，其研发新产品的速度以及整体规模将决定其成功与否，正如计算机行业的发展离不开英特尔公司的芯片，未来的电动汽车行业也将造就几家全球领先的电池、电机和电控系统(即通常说的“三横”)生产商，而中国市场和中国汽车企业配套的巨大需求将为我国自己的“电动汽车英特尔”的成功奠定扎实的基础。

　　如果将国家标准的制订和市场准入与该企业的产品直接挂钩，则这家企业的成功便更是完全有保障的。当然关键的前提是该企业将首先可以集中国内外最优秀的资源并确保在高起点起步和技术上的领先，但在技术标准尚未确定的今天，任何所谓的技术领先都只能是相对的和暂时的，最先能将技术转化为产品和标准的企业将具有其它企业所无法比拟的竞争优势，而这正是这家新创企业的强大生命力所在。

　　综合起来，我的主要建议便是“集中管理，统一规划，合作共享，创新机制”，或者归结到一点即形成以中央政府主导的集全中国之力的政企结合的全新发展模式。

　　虽然，确保汽车电动化实现的路径有很多，但惟有国家主导有自主知识产权的产品创新和大规模生产才最符合中国的国家利益和发展战略。因此在从战略上明确汽车电动化对中国的重要意义的同时，从规划上确保中国企业能够在这场全球竞争中的领先，以及从实施上切实采取行之有效的关键措施都是同样重要的。