作者： 余跃、周树远

　　“我们在东莞棠下校办工厂制造的纯电动车，充一次电可以跑80～100公里。”电话里，杨孟璋用蹩脚的普通话告诉《中国经营报》记者，目前产品主要销往英国和欧洲等地，售价约为8500英镑，香港本地售价10万港元。

　　在“低碳经济”成为全球共识的背景下，诱人的商业利益正在引发一场电动车大战。对于中国来说，这更像是一场全民的赌注，不成熟的技术、不统一的标准和遥遥无期的市场接受度依旧让这块市场充满未知数。

　　但谁也不敢忽视中国力量，当中国汽车市场从金融危机中率先迅速崛起之后，“野蛮生长”的中国电动车产业，正在依托其低成本特性，在中国这块潜力巨大的市场发挥越来越重要的作用。

　　全民电动

　　杨孟璋是香港理工大学企业合作总监，眼下，他正忙于为其所在的大学科研部门研制的双门纯电动车“mycar”寻找更多的合作方。“我们已经找到了先期投资方，设在东莞的校办工厂目前已经形成3000辆的年产能。”杨孟璋表示。

　　怀揣电动车梦想的远不止香港理工大学一个。2009年3月份，国务院办公厅明确提出，未来三年要“形成50万辆纯电动等新能源汽车产能”。

　　此后，奇瑞、比亚迪、东风、上汽、长安等主流整车制造企业无不闻风而动，除比亚迪F3DM外，奇瑞S11、S18两款电动轿车以及长安的部分电动车均已进入工信部《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》，此外还有10余款电动车获得“准生证”。

　　内冷外热

　　不过，现在就断言电动车能在不久的将来为中国带来收益，似乎还为时过早。虽然工信部和科技部依旧在不遗余力地推广“十城千辆”计划，但国内正式开始针对个人销售的电动车其实寥寥无几。

　　除电动车技术标准方面还要由政府机构出面廓清外，消费者的购买兴趣也远没有被发动起来。

　　与德国2009年8月批准的“国家电动汽车发展计划”补贴措施相比，2009年2月份中国财政部发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》(下称《办法》)，其中补贴政策只是针对政府集体采购行为，并没有针对个人的优惠。

　　作为国内电动车的先行者，尽管比亚迪一再宣称将于2009年底开始针对个人销售，但由于补贴措施难以落实，截至目前这依旧只个目标而已。

　　“目前我们的电动车产能约为1万辆/年，已经开始在重庆4家4S店销售，对前100名电动车个人消费者提供购车补贴，这是得益于重庆市的电动车补贴政策。”长安新能源汽车有限公司副总经理任勇在接受《中国经营报》记者采访时表示，至于其他城市，长安并没有针对个人消费者的补贴措施。

　　任重道远

　　毫无疑问，电动车产业演进将给全球汽车业带来一场新的技术革命。不过从目前情况看，中国电动车产业化之路并不顺畅。

　　眼下，丰田正在开发一种可以显著提高锂离子电池储电量的新技术，该技术最终将使锂离子电池能存储10倍于目前同类电池的电量，可将搭载此类电池的电动车行驶里程提高10倍。日产也于2009年8月19日宣布将与壳牌石油公司共同开发电动汽车动力电池快速充电系统。在日本经济产业省(METI)的支持下，日本正倾国力开发电动汽车的相关基础设施。

　　在中国，以比亚迪为代表，奇瑞、吉利、长城等国产品牌的汽车生产商，均无一例外地将新能源汽车尤其电动车的研发放到了核心位置。不过，在电池技术方面，“中国的电池产品目前还主要集中于低端，续航里程、充电速度等方面与国外先进技术相比还有不小的差距，在电池稳定性方面，我们也还需要提升。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖表示，“此外，基础设施不配套，充电网络不完善等都将可能成为中国电动车发展的桎梏。”

　　电动车和其他新能源汽车将带给中国一个占据竞争制高点的机遇，但机遇稍纵即逝，能否抓住，依旧是考验着国内电动车产业的难题。