本报记者刘金霞低碳机遇：加速汽车产品结构转型

　　虽然舆论对哥本哈根气候会议能否达成预期目标不太乐观，但中国已率先表明了态度：到2020年，中国单位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40%—45%。

　　“低碳承诺给汽车业带来的最大影响，将是加速汽车产品结构的变革和转型。”中国汽车工业咨询委员会陈光祖说。

　　汽车业的“低碳”概念离不开“新能源汽车”。

　　国家发改委、科技部出台的新能源汽车规划要求，到2020年我国新能源汽车的比例占全部汽车的1／2，约为6500万辆。国家发改委汽车专家组组长王书林日前还透露，《新能源汽车发展规划》已上报国务院，预计2010年3月份正式颁布。此外，国家有关部门也将在明年推出针对新能源汽车发展的五项配套措施。

　　根据国际气候组织提供的研究数据，使用全混合动力的汽车可削减56%的耗油量，电动汽车的削减量则达到了50%—100%；而同一汽车使用改进的压缩天然气、汽油和柴油，只能分别削减51%、50%和41%的耗油量。

　　在我国新能源汽车规划中，电动汽车似乎已被官方默认为“领头羊”。在今年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，发改委明确提出2011年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，销量要占乘用车销售总量的5%左右。

　　麦肯锡也在一项报告中预测：到2030年，如果电动汽车占乘用车总量的20%—30%，中国电动汽车市场将可达到7000亿—1.5万亿元的规模；如果电动汽车达到5%—10%，北美、欧洲和亚洲电动汽车的市场总量预计可达800亿—1200亿美元。

　　但是，电动汽车乃至新能源汽车并非低碳汽车的全部。

　　罗兰·贝格管理咨询公司表示，乐观估计到2020年中国新能源汽车占汽车市场总额只能达到15%左右。由此推算，如果不加大传统能源汽车节能技术的革新力度，将很难实现减排目标。专业人士认为，提高传统汽车的燃油效率、改进汽车设计降低风阻、采用新型环保轮胎都有助于节能减排。例如，滚动阻力所造成的二氧化碳排放量约占轿车排放量的20%，而每减少3%—5%的滚动阻力就能节约1%的燃油消耗。

　　鼓励发展小排量汽车也是一项重要举措。

　　工信部装备工业司司长张相木曾表示，2009年汽车销量增长迅速，其中69.89%是1.6L以下乘用车，这主要受益于小排量车购置税减半政策的影响。有关专家预测，今年我国汽车产销量将会在1350万辆左右，小排量车有望超过900万辆。

　　直面瓶颈：低碳汽车“四轮着地”尚需时日

　　中国汽车企业的政策嗅觉一向灵敏。在中国政府正式作出低碳承诺之前，长安、比亚迪、奇瑞、吉利、华晨、上汽、东风、一汽等汽车企业都制定了各自的新能源汽车发展战略，部分量产车型已陆续做了汽车产品的生产公告。在11月底刚刚落幕的广州车展上，绝大多数参展厂商都宣布了自己在低碳、节能、减排方面的积极举措。

　　但“低碳汽车”并非一种时尚概念的谈资，也不应该成为寻求国家支持的借口。在较长一段时期内，新能源汽车和传统能源汽车各自都需要在减排目标面前，审视其所面临的瓶颈，探寻相应突破路径。

　　在全球范围内，高昂的成本和售价、电池的寿命、稳定性、续航时间以及充电网络等，都是电动汽车发展面临的制约因素；汽车电池在制造和废弃过程中所产生的高能耗和污染，目前也尚未有令人信服的解决方案。

　　在我国，目前新能源汽车的补贴政策主要集中在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，个人购车尚无法享受国家补贴；电动汽车研发虽然与跨国巨头处于同一起跑线，但在核心传动模块、电机、电控系统等一些关键零部件领域，依然受制于国际巨头。

　　“目前来看还不能太寄希望于新能源汽车，在追求节能环保的路上，我们首先要重视传统汽车的品质提升。”中国汽车工业协会技术标准部主任叶盛基直言，汽车行业实现低碳目标首先要在传统柴油机、汽油机的基础上改进技术，提升节能环保效率，发动机技术、风阻、轮胎等很多方面改进潜力巨大。

　　值得关注的是，新能源汽车的动力源(9.60,0.07,0.73%)如电力，其自身的环保系数也值得商榷。

　　据了解，我国电力来源70%左右是火电，而火力发电会产生大量的二氧化碳。专业人士认为，尽管电动汽车在使用过程中不产生排放，但如果把能源的生产环节考虑在内，其二氧化碳排放量仍然保持在120g／km左右。

　　另一个关于传统能源汽车的坏消息是，自从贯彻国Ⅱ排放标准以来，我国的燃油品质均不能保证排放标准的实施。按计划我国即将实施国Ⅳ排放标准，然而到明年初才能在全国范围内提供符合国Ⅲ标准的燃油。

　　“降低碳排放强度将是一个艰难的过程。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英说。

　　低碳汽车要真正从概念到 “四轮着地”，我国要走的路还有很长。