所谓育袋，就是比亚迪先掌握某些具备核心竞争力的零部件，比如车载电池、车身模具和汽车电子等，然后再通过整合，形成整车的集成优势。

　　这也是比亚迪能够成为价格杀手的重要原因。比亚迪模具公司计划物料本部经理刘曙光告诉记者，因为拥有自己的模具厂，比亚迪在模具上的生产成本只相当于竞争对手的三分之一。

　　自我奔跑则是比亚迪在传统手机电池业务领域，依托现有手机制造商客户群，把产品线拓展到手机零部件产品群，并向客户提供“一站式”服务。同样在汽车领域，比亚迪也奉行“垂直整合”和“成本控制”战略，有效减少了供应商的中间环节，保证了快速在市场上推出新品抢占份额。

　　根据规划，在IT领域，比亚迪将在10年内成为全球第一的电子产品生产制造商，在汽车领域，则要实现电动汽车的商业化，做新能源汽车的领导者，在2015年成为全国第一，2025年成为世界第一。

　　在“袋鼠模式”的思维下，比亚迪把上述宏伟计划分成了三个实施步骤，即“333战略”。其中，第一个“3年”是打基础、建平台的阶段，第二个“3年”是陆续推出新车型的阶段，第三个“3年”是做标准、实现超越的阶段，届时比亚迪将推出被称为“核武器”的电动汽车产品，并形成新的竞争优势。

　　据透露，由于“商业化”的目的始终高悬在比亚迪工程师们头上，所以比亚迪中央研究院的科技成果转化率也一直保持在95%以上。

　　此外，比亚迪还拥有可以从硬件、软件以及测试等方面提供产品设计和项目管理的专业队伍，以及多种产品的完全自主开发的经验和数据积累，逐步形成了自身特色并具有国际水平的技术开发平台。

　　疯狂的渠道

　　在渠道为王的时代，支撑比亚迪汽车销量高速增长的还有其独特的渠道发展思路，尽量多地建店是其中之一。

　　目前，比亚迪的销售网络已从2005年的100多家发展到了800家，其中4S店超过500家，比亚迪计划明年销售网点要突破1000家。

　　除此之外，比亚迪在将原有网络化分为A1和A2网后，又新建了一个A3网。根据比亚迪的规划，A1网将主要负责销售F3和F6车型，A2网主要销售F3R、F0车型，A3网定位较高，主要销售G3以及后续车型。

　　“这样做的好处是可以减小经销商的资金压力，如果一个经销商同时经营10余款车型，那么现金实力和销售、管理能力都不容易达到要求。”比亚迪公关部人士透露。

　　事实上，根据比亚迪规划的产品推进速度和密度，销售分网也不失为一个可行的问题解决办法，毕竟在一个销售网络里投放如此多的产品不太现实，分网不仅可以降低经销商的库存压力，还可以降低经销商的建店门槛，能实现销售网点快速增长的目标。

　　此外，比亚迪还提出了“移动4S店”的概念，即在功能上基本保持了“4S店”的形式，但同时兼具“移动”性，使比亚迪的销售及服务可以渗透到更广泛的地区。

　　与普通汽车企业的户外静态展示不同，比亚迪的移动4S店还把售后服务体系融入其中，在卖车的同时，更注重服务的质量和品牌的提升。

　　根据规划，在南方区域市场，这种“移动4S店”将会达到10000家。

　　电动车狂想

　　今年以来，比亚迪开始急速扩张产能。在继7月24日与佛山威尚签署股权转让协议，以6000万元购得湖南美的三湘客车的全部股权后，比亚迪又于7月26日发布公告称，拟在西安开发区建设一个生产及相关零部件的新工厂，年产能约为40万辆。

　　上述湖南、西安两个项目建成后，比亚迪的产能将从现有的40万辆一举扩充至120万辆。其中，湖南项目的40万辆产能就是为投产电动客车准备的。

　　在此之前，比亚迪还于去年10月份以2亿元人民币的价格收购了一家半导体制造企业——宁波中纬，目的就是为了拥有自己的电机产业平台。这个平台是整个电动车产业链中的驱动板块，相当于传统燃油车的动力系统。

　　但这只是比亚迪构筑其电动车王国的序曲。自涉足汽车业以来，比亚迪就把研究和开发新能源汽车、成为新能源汽车领导者作为其发展的根本目标。

　　去年年底，比亚迪率先推出了F3DM双模电动车。这种类似于混合动力的电池技术目前全世界能够掌握的除比亚迪之外，还有通用和丰田，但比亚迪声称其F3DM双模电动车一次充电的续航里程可达到100公里，远远超过了通用和丰田的20至30公里。

　　事实上，在国家工信部发布的《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》中，F3DM也作为惟一的轿车入选了。目前，F3DM尚未开始针对个人销售，仅在深圳和香港试运行，其中香港特别行政区政府有2辆，深圳市政府有20至30辆。

　　此外，比亚迪还向外界透露了希望开放车用电池领域，作为体验式供应商与其他品牌进行合作的意愿。一些准备在电动车领域有所作为的汽车厂商也开始筹划与比亚迪在动力电池领域的合作。

　　今年5月份，大众汽车与比亚迪就双方在新能源领域的合作签署了谅解备忘录，准备在混合动力和由锂电池驱动的电动车领域探讨合作机会。此外，上汽也与比亚迪签署了类似的合作协议。

　　不过比亚迪要实现电动车之梦，还面临专业充电站、充电桩等基础设施缺乏，国家对新能源汽车的支持政策不明确等问题。

　　为此，比亚迪已开始尝试建储能电站，即将夜间的“谷电”或是平时富余的电能存起来，等到电力紧张或是供电中断时再拿出来使用。

　　“目前，比亚迪正在公司内部建设一个1兆瓦的储能电站，以用作示范电站。”比亚迪内部人士披露。

　　在比亚迪看来，随着能源紧缺、环境污染的形势越来越严峻，电动车终将成为未来汽车的发展趋势。

　　不过这依然是一条布满荆棘的艰险之路。(本报记者 周洁 撰文)