余跃

　　从2007年组织资金义无返顾投身电动车项目，到2008年在山东电动车市场上如鱼得水，再到2009年接受国家新能源政策法规及新闻舆论的批评，刘义发似乎没能逃出“第一年制造厂，第二年维修厂，第三年关门”的宿命预言。

　　作为山东时风集团董事长，刘义发是中国电动车行业“草根派”的典型代表。

　　在时风电动车第三个年头行将结束之际，它崩溃了。时风集团“农用车转电动车”生涯似乎也要终结。

　　而国内这轮从政府到车企再到学术机构疯狂追捧的“电动车时代”呢？似乎还只是刚刚开始。

　　生于草莽

　　网页还没有及时更新。

　　点开时风集团的网站，“省钱！每百公里只需8元钱！”的口号振奋人心，“电动车上牌流程”大且醒目，但时风人却不愿意对外过多的谈论电动车。

　　“对不起，我们现在不方便接受这方面(电动车)的采访。”2009年11月10日，在得知《中国经营报》记者的来意后，时风集团一位高层语气低落而决绝。在过去的两个月时间内，时风电动车因国内媒体的疯狂报道而濒于崩溃。

　　“他(刘义发)心里当然有些不痛快。”一位时风集团内部人士在接受《中国经营报》记者采访时表示，外界用开发成本在8万～10万元的电动车技术标准，来要求一辆售价仅为2.2万元的电动车，“多少有些不公平”。

　　对于专家普遍质疑的铅酸电池电动车(诞生于1859年，是第一款民用蓄电池，优点为瞬间放电能力强，价格便宜，缺点是自重大，容量低，而且铅泄漏会污染环境)是一个“落后技术”，时风并不否认。“时风电动车属于农用车转型，除电池外，其轮胎、玻璃以及制造工艺等一定比不上国内多数整车企业，”上述人士认为，“但这样的投资方向符合国家产业政策的引导，而且市场需求已经形成。”

　　长期关注电动车产业的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，时风只考虑了市场开拓的问题，“钻了政策的空当，发展模式并不可取”。不过，事实上“山东地方政府部门给予时风电动车‘免上牌、养路费以及驾照’等优惠政策，也促成了其继续‘不规范’下去。”

　　“山寨电动车目前有一定的市场需求，但这种发展是畸形的，并不值得鼓励。”长安新能源汽车有限公司副总经理任勇在接受《中国经营报》采访时表示，污染严重的铅酸电池不应该纳入国家政策支持的范畴。

　　据一些消费者反映，时风电动车的续航里程不具备持续性，例如装有10块电池的车型宣称续航里程在180～200公里，最低不低于150公里，但购车仅3个月，续行里程就只有100公里左右了。

　　眼下，时风电动车面临的是销售被国家叫停，关于电动车本身搭载的传统铅酸电池以及车身安全性等问题更是遭到外界普遍质疑。

　　长于江湖

　　如果不是2007年国家发改委《新能源汽车生产准入管理规则》(下称《规则》)的实施，时年66岁的刘义发可能仍然选择往昔的角色：在国内农机圈子里制造名气。

　　2007年11月1日，纯电动汽车正式作为新能源汽车发展方向被列入国家发改委《规则》，并被规划了推广应用的范围和条件之后，在电动自行车、电动三轮车领域浸淫多年的刘义发，开始动了“电动四轮车”的念头。

　　《规则》出台同月，时风开始开发电动低速轿车。“当时是时风先干起电动车，而后当地的政策扶持成为推动力。”一位曾给时风电动车做过项目咨询的人士(沙永康)回忆，当时规划以铅酸电池为动力来源，以传统的直流电机作为驱动，用型钢制作底盘，最高时速为50公里/小时，当年设计产能为5万辆。

　　尽管在2008年3月9日，时风电动车通过了国家机动车质量监督检验中心(重庆)的检测，整车技术指标符合企业技术标准，其中最高车速46.1km/h，耗电率8.0kwh/100km，一次充电续驶里程102 km，但已然成型并在市场上销售的时风电动车并没有获得轿车准入条件。

　　“2008年5～6月份期间，山东省汽车工业协会及地方政府曾专门讨论过时风这个项目，随后还派人到发改委争取条件。”据上述内部人士回忆，由于当时国家相关技术标准也并未出台，时风从发改委争取到的解决办法是“改名”——叫“电瓶四轮车”。

　　由于售价低廉、使用成本低(百公里耗电12～15KWh，比燃油车节能75%，电池使用寿命2～3年，折算电池成本为1200元)，“当地消费者对这个电动车很认可，主要受众年龄在40～50岁，主要用于上下班、接送孩子、买菜等近距离之用。”上述经销商表示。截至销售被叫停，时风电动车已经形成日产60辆的产能，在一年多的时间内已经销售了1万多辆。

　　死于禁令

　　好景不长，时风电动车作为“出头鸟”被棒杀了。这不仅是因为其技术标准不过关，更大原因还在于市场和管理必须要规范。

　　当然“板子”并不会打在刘义发一个人身上。在国家鼓励发展新能源汽车的政策背景下，全国各地出现的“山寨电动车”不胜枚举。例如，仅在山东区域，除时风外，还有滨州红星、山东火云等品牌的电动车产品。而除此之外，香港理工大学也在位于东莞的校办工厂生产两座、最高时速为64公里的电动车“mycar”，年产150辆；在刚过去的广交会上，浙江康迪公司也展出了时速在40～50公里、单次充电行驶百余公里的纯电动车。

　　对于时风的命运，一位在山东干了11年的时风电动车经销商有话要说，毕竟是农用车转型，时风电动车的产品体系、品质、销售运行模式等的确不规范。但正如国家针对电动自行车、电动车三轮车的‘先发展、后管理’的思路，对于由此而转型过来的电动汽车，也应该是引导转型，而非一棒子打死。

　　任勇也表示，目前国内电动车开发分高速、低速两类，但到目前为止，即便是还未出台的国家电动车标准中，只有针对高速电动车的规定(已经上报国家标准委的《纯电动乘用车技术条件》草案，规定“行驶30分钟最高车速不低于75公里，续航里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时”)，而针对类似于时风电动车一类的低速(时速在50公里以下)电动车也应该有相关的行业标准来规范。”

　　“眼下的矛盾在于，如果缺少补贴政策的支持，科技部主导的‘十城千辆’示范运行可能难有推进，而已经开拓了部分市场的‘山寨电动车’又缺乏行业标准的引导。”沙永康表示，相关部门可以考虑制订乡镇市场专用的电动车标准。

　　实际上，作为全国人大代表，刘义发本人早就意识到类似的问题。早在2008年的第十一届全国人民代表大会上，刘义发就带去了“低速电动汽车”的相关议案，也曾建议国家有关部门能够将最高时速为58千米/小时的小型低速电动汽车单独作为一个产品类型进行管理，比如将电力驱动的两轮、三轮、四轮车放在一起，设立新的管理机构，并尽快出台相应的行业标准和管理办法。但结果是，时风电动四轮车依旧碰触了国家电动车汽车产业政策及行业标准的“红线”。

　　“成也萧何，败也萧何！”上述时风内部人士感叹，时风电动车走的是中间路线，其诞生是因为行业标准的缺失，如今出了问题被叫停，依旧是行业标准的不完善。

　　是进，是退？时风等“山寨”电动车面临的后续发展问题依旧没能解决，而答案，显然也不是刘义发能给出的。