同样的路线，换做雪佛兰的科鲁兹，感觉则是另一番天地。虽然与世嘉三厢一样，科鲁兹同样打出了运动牌，但后者奔跑起来似乎有些力不从心。在三款车型中，科鲁兹1.8升的发动机排量使其注定成为了动力最弱的选手，虽然143马力(105千瓦)／6000转／分的最大功率与两位对手相差无几，但177牛米/3800转／分的最大扭矩无疑使其被对手抛在了身后。另外，科鲁兹的体重也是三款车中最重的，达到了1425千克，比世嘉三厢重65千克，比新轩逸更是多出了145千克。

　　起初，配备的6挡自动变速器确实令我眼前一亮，相信其会为科鲁兹挽回一些颜面。但经过实际体验后，却发现此变速器与发动机的配合似乎并不协调。虽然1.8升发动机的动力性明显偏弱，但拥有更细腻齿比的变速器应该会对此起到一定的弥补作用，而结果与我想象的有些差距。变速器的降挡动作十分积极，并不拖泥带水，发动机转速的提升也比较迅速，但整个加速过程中的推背感并不是很强烈，显得很不爽快，似乎是变速器的传动效率抑制了发动机动力的发挥。倒是清晰的发动机轰鸣更容易令人热血沸腾。相信5挡的手动变速器应该会对此有所改善。

　　虽然在动力传递方面有些不尽如人意，但科鲁兹主打的VVTCC赛车级底盘还是值得称道的。三款车中，科鲁兹拥有最宽的轮距，分别为前1544毫米、后1558毫米，并且其1477毫米的身高也是三位选手中最矮的。这在一定程度上使科鲁兹在操控性方面具备了一定的优势。悬挂的整体调校同样偏重运动，底盘的整体性和车身的刚性也都是可圈可点。另外，其还拥有三款车中包裹性最强的运动座椅，让驾驶者从坐进科鲁兹的一刻便产生了强烈的驾驭欲望。但由于其自重偏重，所以较大的车身惯性使得科鲁兹过弯时的车身侧倾比世嘉三厢要大一些，一定程度上影像了科鲁兹注重运动的车型形象。

　　终于轮到新轩逸了。与前面两位选手截然相反，新轩逸主打的是大部分消费者更加看重的舒适性和实用性。与前面两位毛头小伙相比，新轩逸更像是一位成熟稳重的居家型男。讲究的内饰、舒适的座椅，让人一坐进去就有一种心情愉悦、高人一筹的感觉。这也正应了轩逸打造旗舰家用轿车的车型理念。与老款车型相比，新轩逸的1.6升发动机并没有变化，但是增加了此排置的车型数量。而其搭载的2.0升发动机则经过了全新的调校，最大功率增加5千瓦，达到了143马力(1 05千瓦)／5200转／分，最大扭矩为1 89牛米，4400转／分，这让新轩逸拥有了更加出色的动力性能。与之搭配的是新一代×TRONIC CVT无级变速器，为车辆带来更好的舒适性和更经济的油耗。

　　加速过程中，新一代CVT无级变速器并没有出现明显的打滑现象，很好的保证了发动机动力的传输。这也使得貌似不够运动的新轩逸在加速性方面并不处于劣势。而且在体会加速快感的同时，你还拥有别人没有的舒适与惬意。而当新轩逸来到了曲折多弯的山路，其过于强调舒适的特性使其注定不能成为一名运动健将。平日里行程较长、阻尼较小的舒适型减振在此时则显得有些力不从心，弯道中车身明显的侧倾大大降低了新轩逸的过弯极限。另外，新轩逸的轮距也是三款车中最窄的，分别为前1475毫米和后1480毫米。再加之1510毫米的最高身高，以及最窄的195/60R16轮胎。看来让新轩逸参加运动会确实有些勉为其难。但作为注重实用性和舒适性的家用轿车而言，以上的缺点又转化成了优点。正是这些设计使新轩逸拥有了三车中最大的乘坐空间、最出色的舒适性、以及最经济的油耗。这些无疑是比运动性更能打动大多数消费者的优秀品质。

　　最终需要比较的，也是消费者最为关注的，那就是价格。不到1 5万的价格无疑使科鲁兹拥有了更为出色的性价比，而且其还配有GPS导航功能。将近16万的价格让世嘉三厢在此方面处于劣势，但其是三车中唯一配备ESP电子稳定程序的车型。最贵的自然是新轩逸，当然这是一分钱一分货，除了空间大、驾乘舒适等优点，诸如倒车影像、电动记忆座椅等豪华配置同样令人眼馋。其实在它们三位中作出选择也并不难，关键在于谁更适合自己。套用一句广告词  没有最好的，只有最合适的。

　　撰文/陈鑫 摄影/王昊