企业领导接受采访时喜欢自称“我们”，这一方面是一种谦逊的表现，另一方面也是为了展示团队的力量——即便这仅仅是他个人的观点。但有些时候，自称“我们”已经成了一种固化的习惯，一种套路，一种应付媒体的标准化程式，一种逃避责任最好的工具——“我们”出了错，与我何关？

　　于洪江也说“我们”，例如他要指代他自己和那些坐在他对面的记者们时。更多的时候，于洪江自称“我”，简单，干脆，自信，富有力量。

　　“我考虑的是均衡。”

　　无论是对比自家的马6，还是对比新上市的思铂睿，或者是这个级别里的传统高手凯美瑞、雅阁和迈腾，于洪江始终都在强调“均衡”。

　　“最关键的差别应该说是定位，思铂睿定位是高端运动车，睿翼的定位是均衡车，比如造型上，思铂睿为了追求运动感，就在很大程度上牺牲了后座的空间。而睿翼呢，大家可以亲自感受一下，睿翼的后座等你坐直的时候，头顶空间比凯美瑞还要大。这就是差别，我考虑是均衡。”

　　“我得承认，睿翼比锐志提速慢，因为锐志是后驱车，它提速比我快。但在弯道性能上，锐志比不过睿翼，甚至连一代马六都比不了。”

　　——很难想象“比我快”这样的街道赛车语言可以从一个老总嘴里说出来。

　　“我觉得在技术层面上，睿翼最难比的就是迈腾，这车的技术真的很强大。”

　　——直面对手的强大，网络化的语言风格。

　　“睿翼的产品定位并不是运动型轿车，确切地说，应该是比运动型轿车的运动性能更出色的综合轿车。”

　　——谈到自己优势的时候，当仁不让。

　　“我没有想到。”

　　于洪江没有想到的有两件事：一是MX-5在成都卖得如此之好；二是睿翼的工艺要求如此之高。对于前者，他的意外里其实更多的是惊喜；对于后者，他的意外里充满了坚持。

　　“这个是一开始对市场估计不足，没有想到有这么大市场，所以订货的时候又不敢大幅度加，一点一点加。”

　　——面对斐然成绩的时候自省，很难做到。

　　“很明确地回答，马自达3、5都目前都不会国产。”

　　——同样的问题，长安马自达方面的回答是“马自达总部会在认真研究具体情况后作出决定”。

　　“睿翼这车的工艺难度比我原先预计的高。”

　　——我是销售老总，但我是工程出身。

　　“睿翼的量产车身要求非常严格，下线之后无须调整，累计误差不能超过1毫米，这个就很难了。我们4月份时候能做到误差是6毫米，但消费者用肉眼已经无法分辨，但这种在量产线的要求来说都是不合格的，过不了。”

　　——这是于洪江自己的坚持，也是整个一汽马自达的坚持。

　　其实睿翼在工艺方面的要求还远不止如此。为了获得优异的操控表现，睿翼的车身设计刚性非常高。要达到这样的刚性要求，一方面要实现很强的车身刚度来保证驾驶的稳定性和被动安全性，同时又要将车造得更轻，降低油耗，所以车身采用很多先进的材料。比如大面积采用超强度钢板，最高强度达1480兆帕，这是目前该档次车的最高标准钢板，但这就带来工艺难度大的问题，比如冲压设备，无法完成加工，就算压完了，也会回弹变型。为了睿翼，一汽马自达的冲压线几乎重建，新冲压线的技术水平提高很多，而对新技术有一个吸收消化的过程，这些技术细节的累积，使这一代比上一代工艺难度增加很多。

　　因为对工艺质量的执着，睿翼的投放时间延后了4个月，错过了车市回暖最火爆的时期。但这并不影响一汽马自达在09年的优秀表现——“马6一直不够卖，我始终不知道终极数量。”……一个不看销售数据的销售老总。

　　“我觉得涡轮增压是未来的核心方向。”

　　“前驱车的重量很难分配到50：50，本身车头就重，再加一个更重的V6发动机，我们不可能去保证车辆良好的操控性，运动也就更谈不上了。以后发动机的发展趋势肯定不会是V6，一定会在节省能源上下大手笔的。所以，出于性能和节省能源两方面的考虑，我们没有将V6、V8等发动机带到中国。”

　　——与天籁死咬着VQ25不放相比，于洪江的话显然更具说服力。

　　“我倒是觉得未来涡轮增压是核心方向，现在低排量都是涡轮增压，肯定是一个趋势。”

　　大肆表扬一个自己并不擅长的技术方向，真诚的同时显示出的积极态度让人尊敬。

　　本报记者 陈杰光