无论是现实中的广汽重组长丰，还是传闻中的北汽欲购福汽，与中国汽车工业发展史上的两次“联合”相比，这些并购都算是小儿科。

　　汽车托拉斯在行动

　　1958年，一汽成功试制出第一辆东风牌轿车。这一年，正赶上大跃进运动刚刚开始，全国运输紧张，汽车供不应求，部分省市都纷纷上马，仿制、生产汽车。据上世纪80年代担任中国汽车工业公司副总经理的胡信民回忆，1958年仅仅几个月内，除西藏和宁夏外，各省市自治区共设立了上百家汽车厂，试制出200余种各类汽车，但是1959年全国共生产了1.6万辆汽车，其中一汽生产了1.49万辆，其余的总共生产了1100辆。

　　邓小平提出：“中国汽车工业还处于儿童团时代，要改造儿童团。”1964年9月，在刘少奇、薄一波的亲自过问下，原国家经委批复了一机部《关于试办中国汽车工业公司(托拉斯)》的实施方案，提出在全国试办12个托拉斯，汽车工业托拉斯是其中之一。同年10月，中国汽车工业公司成立，该公司接收了38家地方汽车企业和37家中央直属汽车企业共计75家，下设长春、北京、重庆、南京等四个汽车分公司，一个轴承制造专业公司，济南和武汉3个汽车制造总厂等。

　　当时，中国汽车工业的管理体制是单一计划经济，一机部汽车工业管理局对国家投资、地方投资的汽车和汽车轴承两大类制造企业进行直属管理。因此可以说，这次汽车托拉斯行动，相当于计划经济体制下的“兼并重组”。可惜的是，1966年“文化大革命”爆发，汽车托拉斯计划受阻。汽车托拉斯筹备者、一汽第一任厂长郭力的女儿回忆说，当时郭力被打成了“走资派”，还被扣上了叛徒的帽子。

　　此后的70年代，国家改革工业管理体制，将大部分企业下放给地方管理，只保留了少数几家大型骨干企业由中央直属管理。汽车托拉斯——中国汽车工业兼并重组的第一次尝试宣告终结。“汽车托拉斯是计划经济体制下的一次改革尝试，为后来提供了经验和思路。”原一汽第二任厂长的秘书、现中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐说。

　　汽车联营昙花一现

　　70年代初期，中国开始了第三个五年计划，除西藏外，全国各地纷纷以“大会战”的形式组织汽车生产。1970年和1971年两年内，国内又掀起一股造车潮，全国汽车整车生产点多达100多个。滕伯乐介绍：“仅江西一个省就有14家汽车厂，生产北京吉普车的有近十家，生产解放牌、跃进牌货车的各有20多家。”

　　在此背景下，汽车工业迎来了第二次“兼并重组”。1980年，国家机械工业委员会成立汽车行业调整规划协调小组，制定并颁发了《全国汽车工业调整改组方案(试行)》，批准成立以工业城市、工业基地为依托，以生产同类车型骨干企业为基础的汽车联营公司。东风、南京、重型、解放、京津冀和上海六个汽车工业联营公司，以及中国汽车零部件工业联营公司就这样诞生了。

　　在此期间还有一个重要的“兼并重组”案例。1964年和1968年，国家先后建成了重庆重汽和陕西重汽。1977年，为了解决“缺重少轻”的问题，国家规划建设第三汽车厂，但一直到70年代末，也没选到合适的厂址。“这时建设三汽的想法也发生了一些改变，大家认为不应该搞这么大的规模，应该利用老厂进行改造，于是将济南汽车厂、重庆重型汽车厂、陕西汽车厂联合起来，成立了重型汽车联营公司。”胡信民说。

　　但到了后来，考虑到尊重市场规律，国家的政策出现变化。1984年，国务院要求，不要搞全国性高度集中的经济实体，要给一汽、二汽等骨干企业自主权，要在国家计委单独立户。同年10月，党的十二届三中全会通过了《关于经济体制改革的决定》，提出政企要分开。

　　如此，在扩大企业自主权，实行政企分开的进程中，汽车联营难以为继，第二次兼并重组就此淡出历史舞台。滕伯乐说：“无论是托拉斯还是联营，思路都没有错，都是探索和尝试，取得了经验，也暴露了问题。”

　　汽车集团公司挑起大梁

　　1994年，我国汽车工业第一部政策性法规《汽车工业产业政策》正式颁布。1995年1月，在全国贯彻《汽车工业产业政策》座谈会上，国务院指出，要大力促进骨干大型企业之间的联合，最终形成几家大企业集团，要按照市场需求，多方面协调配合，绝不能“遍地开花”。

　　此后，汽车企业在市场经济背景下掀起了新的兼并重组浪潮。1995年2月，一汽兼并购买沈阳金杯汽车股份有限公司的国有股份，成为中国汽车工业“强强联合”的第一个开端。1997年末，一汽集团已经拥有成员企业270家，年产能力40万辆，成为跨部门、多层次、多功能的大型汽车企业集团。

　　这一时期的兼并重组案例还有很多，如仪征汽车制造厂重组成为上汽集团的全资子公司；五菱汽车同上海汽车、通用汽车合资组建上汽通用五菱；安徽奇瑞加盟上海汽车，组建上汽集团奇瑞汽车有限公司；江苏悦达起亚汽车同东风汽车公司、韩国现代起亚集团重组为东风悦达起亚等。但最著名的当属一汽和天汽的重组，成为当时中国汽车工业发展史上最具影响力的一次联合重组，

　　有个插曲值得一提，前文提到的中国重汽，由于多方面原因，效益并不理想。2000年前后，中国重汽反“兼并重组”而行之，一分为三，分别成立中国济南重汽、重庆重汽和陕西重汽，各自开发市场需求的产品，后来，三者都有长足发展。

　　“以前天津汽车主要靠大发和夏利运营，天一重组后，把天津汽车发展起来了；而一汽原来没有微型车，重组后扩大了产品范围，一汽也有所得。”滕伯乐评价说。

　　兼并重组政府不能拉郎配

　　如果把中国汽车工业兼并重组的历史划为两个阶段，汽车托拉斯和汽车联营应当归为一个阶段，两者都属于计划经济下的政府主导行为，汽车企业集团则是社会主义市场经济下的企业主导行为。1992年，中国汽车产销100万辆，2000年这个数字达到200万辆，2002年进一步达到300万辆。2009年，这个数字已经锁定在1000万辆。从数字来看，90年代前后开始出现的汽车企业集团更让人兴奋。

　　在市场体制下，2007年底，上南合作成功。今年年初，国家发布的“汽车产业调整振兴规划”明确提出，鼓励“四大四小”在全国或地方范围内展开兼并重组，争取在3年内完成。此后，广汽成功并购长丰，兼并重组“山雨欲来风满楼”。

　　中国汽车业的兼并重组是一个较长的过程。目前，我国实行“权力分割、财政分灶”的制度，汽车在地方GDP增长中，起到非常重要的作用。因此，许多地方政府不愿意自己辖区内的汽车企业被重组兼并，从而给兼并重组带来了难度。华晨汽车董事长祁玉民曾表示，由于汽车企业在地方经济发展中的重要作用，地区与地区间利益错综复杂，颠覆性兼并重组至少还要等5年。

　　此外，中国人口众多，并且刚刚进入汽车社会，汽车千人保有量还远未达到发达国家水平。广阔的市场给中小汽车企业提供了生存机会。滕伯乐说：“兼并重组已经推进了一大步，但从行业角度讲，任务还很艰巨。”

　　“中国有自己独特的国情，在兼并重组上，同样也要考虑中国国情。目前美国有3大汽车集团、日本有11家汽车企业。但我们没有必要一定局限在3到5家。”滕伯乐认为，“四大四小”政策，谁跟谁靠拢，并没有明确定下来。如吉利、长城这样的民营企业，只要产品做得好，照样可以在兼并重组中存活下来，甚至兼并别人。

　　滕伯乐说：“‘四大四小’只是一个概念。规划说3年完成，但这只是一个目标性建议。兼并重组关键是要从产品入手，让市场、规划、技术、人才、管理、文化等各方面互补共赢，政府不能拉郎配。”

　　本报记者 马连华