“如同核反应一样，中国汽车厂商突然之间拥有了临界质量和动能。”亚洲汽车情报公司执行董事AxhvinChotai的观点，似乎代表了目前全球汽车市场对中国汽车业的普遍认知。在全球金融危机肆虐的2009年，有关中国汽车业在全球汽车市场的角色升级，正成为全球热议的话题。

　　有境外观点认为，鉴于中国汽车业在当下的良好表现，它终于得到了翻盘的机会。比如它有策略地提高合资企业中本土品牌的生产比重，加大市场占有率；有组织地强化自主品牌研发，要求外资提供更多技术；有计划地控制新能源汽车制造源头，攻占市场制高点。“多年来全球汽车生产商为其中方伙伴提供了学习技术、专业经验和全球设计的机会。现在中方伙伴可以绕过成立多年的合资企业，做自己的事。”美国《商业周刊》如是评价。中国汽车业界似乎也在逐渐接受这样的追捧。

　　的确，自从20年前中国政府允许外资进入中国汽车市场以来，外国汽车品牌的领头羊角色正在遭遇前所未有的挑战。2009年第一季度，中国本土汽车品牌的市场份额从上年同期的26%扩大到了30%，而外国品牌的份额则从74%下降到70%。“预计到2015年，中国汽车生产商将控制38%的国内市场。”亚洲汽车情报如是判断。

　　不过，中国汽车企业真像上述观点评价的那样形势大好吗？答案却不尽然。分析一组数据时发现，与成熟的汽车企业相比，我们依然差距很大。

　　经历了国际金融危机的打击，丰田汽车销量同比下降了26%，销量为356.41万辆，通用汽车同比下降了21.8%，销量为355.27万辆。但即便如此，它仍是中国最优秀汽车企业上海汽车工业集团销量的3倍，销售额的近8倍。

　　品牌实力同样让中国车企相形见绌。在美国 《财富》杂志公布的2009年全球500强排行榜中，受金融危机影响，排名下滑的丰田汽车，以2043.52亿美元的年销售额排名第十。而上汽和一汽分别以248.8亿美元、216.754亿美元的销售收入，排名第359位和第385位。

　　对于中国汽车企业来讲，现在缺少的是如何将“政策市”(2009年汽车产业振兴规划)下的短暂增长，转换成长期可持续发展的良方；缺少如何将低价、低端的曲线救国策略，转变为高质、高量的长效增长策略的成功范例。

　　如果外界的赞美，让我们停止了分析思考，失去了创新变革的动力，被“捧杀”的结果也就不远了。

　　透视镜

　　申请被商务部打回 腾中购悍马天价炒作？

　　随着商务部打回腾中重工的申请，有关腾中收购悍马纯属炒作的传言再次流传坊间。

　　据了解，海外收购事务一般由商务部对外经济合作司负责审批。日前有消息称，商务部相关负责人对媒体承认收到腾中的收购报告，但已打回，并要求腾中重工二次递交报告。

　　据悉，收购报告被打回的主要原因，是由于腾中申报的材料中，声明仅收购悍马品牌，并不涉及知识产权，以及在国内生产悍马，而商务部认为品牌附着于产品或技术，故要求腾中重工详细说明收购悍马的相关细节。

　　对于审批被拒一事，腾中重工相关负责人接受媒体采访时并没有透露更多情况。而通用汽车也并未发表任何评论，只表示双方一直在配合相关部门的审批工作，并期望这笔交易能够圆满完成。

　　由于收购悍马一事迟迟没有结果，腾中被指有炒作嫌疑再次流传坊间。据一位接近李炎的人士透露，这次收购事件，从一开始就是炒作。

　　早在6月中旬，腾中重工和通用就收购悍马一事签署初步协议十余天后，关注此事的人越来越多，而更多内幕也随之浮出水面。李炎这个名字被媒体反复提起，他被业内普遍认为是腾中收购悍马的幕后推手。资料显示，李炎是目前在港上市公司旭光资源第一大股东，该公司于6月16日刚上市。而旭光资源上市前的关键时期，也正是腾中收购悍马被炒得最热的时候。由于股东李炎被卷入其中，旭光资源招股反应越来越好。随后，旭光资源发出澄清公告，李炎可能以个人身份参与收购悍马，不过与该公司业务无关。

　　“腾中从一开始就没想收购悍马，这只是李炎借机为其上市公司宣传的一次炒作。”该人士告诉记者。据悉，策划以及运作整件事花费了大量资金，大概是5000万元左右。但从目前股价来看，该计划并未达到理想的效果。昨天，旭光资源的收盘价是3.21港元，而李炎最初希望股价能达到5港元。不过，这些消息尚未得到腾中重工与旭光资源相关人士的回应。 刘卓M14〇

　　冷思考

　　取消整车特征后应扶持自主零部件

　　从9月1日起，进口汽车零部件统一按10%征税。这意味着，实施四年后这个被欧美国家诉讼到WTO的零部件管理政策寿终正寝。

　　令大家意外的是，这个从开始制订起就受到德国和美国汽车巨头强烈反对的政策取消后，这些在国内汽车行业业绩斐然的汽车企业都反应平淡。这一方面是因为在该政策于WTO诉讼的拉锯战中，各家汽车企业面对巨大的中国市场，已经做出了相应的调整，经过几年的国产化战略调整，以及与相关部门的沟通，包括当初反应强烈的奔驰、宝马等豪华品牌，国产车基本上都能符合规定。

　　另一方面，以奥迪为首的这些巨头，在这几年的发展中已经把在中国生产的零部件，作为全球重要的供应体系，奥迪中国区撤销后，再次成立奥迪中国投资公司，公开对外宣称的目的就是，为了更好地与国产零部件供应体系结合，以便从国内采购更便宜的零部件进入其全国供应体系。

　　从实际意义来看，尽管在WTO调节下“整车特征”规定撤销了，但该政策当初促使跨国巨头零部件国产的目的已经达到了，因此该政策已基本没有存在的实际意义。

　　但“整车特征”政策宣布取消后，国内汽车行业的相关专家也开始反思，该政策促使国际各大汽车厂商相关联的零部件企业实现了大规模国产，但这一政策背后隐含的更深层次的目的并没有实现，甚至情况更为不妙——— 自主零部件企业实力和技术实力，不但没有提升，反而受到了这些跨国巨头国产后带来相关企业的挤压。

　　在合资汽车企业，除了销售体系外，采购体系基本上都控制在外方手中，在满足“整车特征”的同时，合资企业把其控股的相关零部件企业大批引进国产，采购实现内部循环，甚至出现了利润“倒挂转移”。

　　在此背景下，现实是自主零部件进入这些合资企业采购体系的难度在加大，并且向技术含量低的、边缘的小塑料件集中。这可能是相关部门出台“整车特征”政策时没有想到的。因此，取消“整车特征”不是关键，关键是相关部门尽快出台能够扶持自主零部件企业的政策，以防止出现汽车核心技术“空心化”。