本报记者 王超

　　据中国汽车工业协会最新统计，2009年7月，全国汽车销量为108.56万辆，同比增长63.57%，环比下降4.95%；产量为110.96万辆，同比增长52.15%，环比下降3.77%。在汽车主要品种中，乘用车销售83.26万辆，同比增长70.54%，环比下降4.62%。 

　　7月车市表面的火热现象，让很多人还沉浸在上半年的兴奋和喜悦当中，但环比下降的事实，还是暴露了车市在总体增长中隐含的问题。记得去年7月，人们对车市下半年的发展就不抱乐观态度，事实也证明，2008年是跌宕起伏、大起大落的一年，从年初的钢材涨价、冰冻灾害到汶川地震、奥运“淡季”，再到年底金融海啸的冲击，车市就像坐了翻滚过山车，让各大车企尝到了飞转直下的滋味。当年我国汽车产销增幅低于8%，成为近十年增长最慢的一年。   

　　与2008年相比，今年的市场大形势要好得多，国家宏观调控和政策的推动，让我国车市在金融危机的后冲击中保住金身。今年上半年，热销、缺货、产能不足、历史新高和井喷再次成为中国车市的关键词。特别是曾经的全球第一大市场美国车市不景气，拱手将销量第一的宝座让给了中国，更让人们欢欣雀跃起来，似乎全球汽车中心的至尊地位已经唾手可及。   

　　然而，7月车市的变化还是让人们嗅到了“风险”的味道。根据朗骋华擎公司对我国乘用车的终端价格、优惠变化所作的统计，7月车市整体优惠较6月增加了300元，市场需求开始减少，各车型销售订单受到影响，A0级车、B级车和SUV出现竞相降价的局面。其中A0级车由于前期持续升级，7月降价幅度较大，同时，热销车型也不再受车源不足影响，纷纷在淡季加大优惠幅度。 

　　在多数专家以“需求旺盛”来解释车市火爆现象的时候，很多人忽略了政策的巨大影响。尽管中国车市的市场化日趋明显，但近十年来，产业政策的变化却一直在起着关键作用。事实证明，上半年，1.6升及以下排量乘用车按5%征收购置税、汽车下乡、汽车以旧换新等政策带动了节能小排量汽车产销明显增加。1~7月，1.6升排量以下乘用车销售同比增长42.6%，交叉型乘用车也受政策拉动快速增长，同比增长59.9%。  

　　经过上半年的旺销，1.6升以下车型已经出现销量增幅明显放缓的迹象，政策对销量的促进作用即将释放完毕。7月，在A00级车市场，QQ3、F0等热销车型销量开始下降，全国各网点纷纷降价促销。在A级车市场，新乐风、嘉年华等热销车型率先降价，其他车型也相继加大了优惠力度，其中前期价格稳定的车型，在不受配车不足影响后，也加入降价行列。受购置税新政影响最大的A级车市场也未能幸免，新凯越、伊兰特、标致307、马自达3等车型都有超万元的优惠幅度，但销量却在持续下跌，其中新凯越7月销量跌幅超过27%。在1.6升以下市场占重要份额的自主品牌企业，7月表现令人失望，夏利、QQ等自主品牌车型均未进入7月销量前十名。 

　　北亚车市一位不愿透露姓名的经销商向记者表示，有不少厂家教唆旗下经销商在旺季搞饥饿营销，甚至限定哪款车该多卖，哪款车该少卖，否则年底返点将得不到保证。“所谓的产能不足，有的就是幌子。但是到了淡季，有时就由不得你了。”  

　　新华信咨询公司副总经理朗学红认为，今年第二季度，政策对汽车行业的影响较显著，政策因素带动8.3%的销量同比增长，6.8%的产量增长，但如果政策作用不能转化为行业自身的抗风险能力，那么汽车行业的总体走势仍将在低谷徘徊。“第三季度汽车市场还需要持续有力的政策支持，包括老旧车辆以旧换新政策的落实、汽车消费信贷新政的出台，同时还必须控制油价快速连续上涨，由此才能保证汽车行业运行尽快回到上升轨道。”   

　　面对善于审时度势、精于销售之道的汽车厂家，消费者永远是被蒙蔽者。至今为止，众车企对汽车生产的真实成本和销售的高利润依旧讳莫如深，在制造紧俏、玩弄加价伎俩的厂家面前，最可怜的就是消费者。在旺市趋冷、价格战重现之后，市场真相才会显现，消费者也将更加理性。在消费需求稳定的中国车市，价格竞争不会让车市紊乱，没有必要畏惧，更没有必要回避。