2009年4月，在两年一届的上海国际车展上，同济同捷展台上一辆跑车似乎与国外的跑车保时捷、法拉利、玛莎拉蒂的跑车并无差异，然而值得关注的是这辆命名为S11的双门超级跑车，是上海同济同捷自主研发，并可以实现量产的配备混合动力和混合驱动形式的全新产品，这款跑车的展出意味着国内汽车工业设计公司已经可以与国际汽车巨人同台竞技。

　　从汽车“新兵”下手

　　1999年同济大学教授雷雨成创立上海同济同捷科技有限公司，那时国内市场还没有一家有规模的本土汽车工程设计公司。而国内的汽车设计领域就是一片空白，跑在路上的车型一直是国外巨头的天下，偶尔个别有实力的自主品牌(如华晨中华轿车)，就连微面也都是花巨额设计开发费委托给国外设计公司来设计的。

　　汽车设计领域是典型的门当户对式的合作模式，一流的汽车企业往往会与一流的设计公司合作，刚刚成立的同济同捷并不奢望与国内的一汽-大众、上海大众这样的合资公司合作，而是把目标转向了那些刚刚进入汽车行业的新兴汽车公司，例如力帆汽车、东风渝安汽车等，为这些汽车业的“新兵”提供整车设计和局部改造，逐渐积累起设计经验。“我们2003年设计了一些作品，到2005年的时候先后推向市场，很多都有很好的销售业绩，像东风小康2008年销售12万辆、力帆520一年都卖了5万多辆。”　　同济同捷总裁助理客服中心总经理徐勤干说。

　　与国外设计公司一款整车设计动辄需要36到48个月的时间相比，同济同捷可以把整车的设计开发周期缩短到28~33个月，这就大大满足了国内汽车企业希望加快推新车的要求。徐勤干说：“一般来说，前15个月的工作量最大，4~13个月这段高峰期要有至少40~50个人参与设计，后续就会逐步减少人手”。之所以能做到这种开发周期的缩短，徐勤干表示，主要的原因在于同济同捷与国内的零部件供应商可以进行同步开发，对国内的零部件供应体系也很熟悉，这样不仅节省了大量的沟通和协调成本，而且还尽量采用现成的零部件，不需要全部进行全新开发，既节省了开发时间，又节约了成本。

　　当然，国内企业初期找到同济同捷最直接的原因还是价格。国外的设计公司设计一款车是2000万~5000万美元，当年中华委托欧洲设计公司的代价是6300万美元，40多个月的开发周期。而国内的设计公司直接把设计费用下探到2000万元人民币，这就逼得国外同行把设计费用下降到6000万~1亿元人民币这个区间。

　　从整车销售中提成

　　作为汽车设计公司难免有些靠天吃饭的意思，生意的好坏与汽车行业大环境息息相关，2004年汽车市场从前一年的井喷猛然跳水，给同济同捷造成了影响，2005年的收入从1.2亿元下降到8000万元。

　　2004年和2005年的起伏不定让同济同捷意识到单一的工业设计存在的风险，“我们的危机感一直比较强，看的比较长远，但也有如履薄冰的感觉，行业环境好，业务多，但一条腿走路风险比较大，只有进行产业延伸，才可以保证稳定增长。”徐勤干说。

　　而国内模具产业的发展让他们看到了契机，国内设计公司的崛起无形中带动了国内模具产业的发展。“这一块市场以前被合资企业垄断，如今我们也看到了机会，公司已经在建设模具中心，计划3年内可形成每年10~12个整车模具的设计加工能力,目标建成亚洲最大的模具中心，将形成交钥匙的服务能力。”

　　徐勤干希望同济同捷可以真正实现所谓的“交钥匙”工程，就是从设计、模具到样车试制，与汽车企业无缝对接，提供一站式服务，真正做到从最初的委托到拿到钥匙，全部由同济同捷一家公司来完成。

　　在与国内汽车企业合作的方式上，同济同捷也尝试销售提成的模式，就是汽车企业委托同济同捷设计整车的时候只需付出很少一部分费用，更多的费用从汽车上市后销售中提成获得，这样可以与汽车企业形成风险共担的模式。徐勤干透露国内的部分汽车企业已经与同济同捷采用这种合作方式，“平均销售一辆车可以提成80~150元不等。”

　　2009年4月，达晨创投向同济同捷投入5000万元人民币，并启动了上市的准备，准备在国内创业板上市。

　　投资方说

　　达晨创投投资总监傅忠红认为，同济同捷的团队有点像吉利汽车的团队，通过自己积累了十几年的经验一举打破了外资的垄断。“汽车设计行业由于其巨大的市场潜力，以及同济同捷具有的独立自主知识产权的实力，是我们投资同济同捷的重要原因。”

　　第三只眼

　　屈阁华刚企业管理咨询公司副总裁、汽车行业专家苏桔良认为，国际市场品牌林立，唯独中国整车厂的品牌大多依附于国际品牌,这在初期借力使力上是一件对的事情,但是长远看并不是一件好事。让中国有自主研发能力的首要条件就是要有很多像同济同捷这样有自主设计能力的公司出现。

　　虽然同济同捷团队战力不错,但是客户后续服务及应对稍显不足；另外，人才的整体素质与内部培训还需要不断强化，因为这个行业的人才是最重要的资产，任何的人才能力不足都会造成企业的重大负担。