“很显然，这一问题只能由政府部门出面协调，至于是否会给建立充电站的企业相关补贴，那就要看政策制定者的决策了。”汽车界知名分析师贾新光说。

　　当然，任何政策都是妥协的结果，但时间是其中最关键的杠杆，更何况，在非常时期，政府的相对强势似乎比一味的权衡来得更为重要和积极。相比传统汽车，中国在电动车领域与国际先进汽车企业差距较小，现在，人们只是希望实现赶超的时间不要被人为地拉长。

　　配套篇

　　对弈国家电网

　　冲锋号吹响了，却发现没有冲向前线的武器，中国电动车市场正遭遇着这样的尴尬。

　　4月10日，在工信部牵头召开的关于电动车产业发展的论坛上，来自全国各地政府代表及企业人士，都在翘首企盼电动车产业化的最大“拦路虎”——充电站等配套设施问题将得到解决时，最终情况却表明，梦想照进现实并非想象中那样触手可及。

　　无米之炊

　　相关数据显示，2008年中国混合动力车型上牌量仅为2617辆。而相比混合动力，电动车的推广难度似乎更大——

　　截至2009年3月，比亚迪F3DM电动车依旧没有开始针对个人销售，政府和企业采购总量仅为80辆。此外，曾服务奥运的长安杰勋和奇瑞A5BSG，也都一直没有正式上市销售。

　　“如果建专业的充电站，比亚迪F3DM可实现1个小时充满电。如果是普通的家用充电器，则需要7～8个小时的充电时间。”比亚迪公关经理徐安在接受《中国经营报》记者采访时表示，F3DM也只有等国家相关扶持政策出台，配套设施逐步完善之后才会正式开始针对个人销售。

　　事实上，配套设施正是电动车实现产业化的关键，无论是插入式混合动力车还是纯电动汽车，都严重依赖城市快速充电网络。“如果充电站也像加油站一样多，中国一定是电动汽车的天下。”比亚迪董事长王传福此前也认为，充电站不能普及是电动车面临的最大问题。

　　电网角色

　　充电站必须要建，但企业自身却没有这个条件。主要原因并不是建立充电站需要高达数百亿的资金，而是任何汽车企业都不具备独立参与电力投资的资质，这一任务只能由国家电网来承担。“配套设施的建设，单个企业完成不了。”国家电网相关人士也坦陈，除资金因素外，大范围的建设充电站，需要向政府申请建设土地。

　　在此期间，许多汽车企业都跟国家电网人士有直接或间接的接触，相关政府部门也在其中多次与国家电网沟通，但充电站的问题迟迟得不到解决，国家电网似乎也有“苦衷”：在电动车缺乏大规模商业化前景的情况下，国家电网如何能甘愿冒巨额投资的风险？

　　“至少在2015年前，国家电网不会考虑大范围的建设充电站。”国家电网在接受《中国经营报》记者采访时表示，此前，国家大规模兴建加油站，也是在汽车大规模私有化之后进行的，“在电动车进入广泛应用期之前，大规模建设充电站只会浪费资金和土地资源。”

　　但问题是，没有充电站就无法形成电动车的广泛应用，这两者是相辅相成关系。也许是迫于各方压力，国家电网相关人士态度开始变得相对缓和：“长期来看电动车是有前途的，明摆着是挣钱的事，干嘛不做？”

　　据其介绍，目前国家电网已参与建设了7条电动公交线路，建了三座充电站。但这一“绩效”离业内普遍认为的“中国电动车市场将需要近万座充电站”的目标，仍相去甚远。

　　协同作战

　　据国家电网相关人士表示，预计电动车的示范应用期还将持续5～7年左右时间。“要先在小区、酒店、写字楼等车辆集中的地区建，然后再逐渐扩展到城市路政系统。”上述国家电网人士表示，“眼下，国家电网正在封闭地进行电动车产业化各个相关环节的项目研发，旗下八个子公司都分别领到了各自的题目，包括充电监控系统以及电池快速更换系统的研发等。”

　　但国家电网的“含糊”态度还是引来了许多企业的不满。“目前国内多数企业都已经开发出电动示范车型，要实现批量生产就需要大量的专用配套设备。”东风电动车公司研发工程师石勇在接受《中国经营报》记者采访时表示，国内多数电动车的成本一直居高不下，也是因为配套没跟上，形成不了规模效益。

　　“组建运营公司，由国家电网、锂电池厂商、中石油、中石化和投资公司组建多个电动车运营公司。在国内筹建动力电池租换站，发展多种方便用户的充电服务。”中国工程院院士、中国科学院物理研究所博士生导师陈立泉对《中国经营报》说。当然，前提仍是需要国家电网的大力参与。

　　“电动车大规模商业化推广，需要电池工业和电网、市政基础设施等方面的支持，必须突破各行各业之间的门槛，打破封闭式的运行状态，高度重视跨行业联盟和合作工作。”工信部副部长苗圩的表态，一定程度上与陈立泉的想法不谋而合，但究竟如何合作，这又是一个新的课题。

　　技术篇

　　汽车电池“心之战”

　　从美国到中国，通用汽车全球设计副总裁爱德华·威尔本要让全球更多的人熟识电动汽车，特别是锂离子电池的工作原理。4月19日，一场技术沟通会穿插在通用汽车上海车展的活动之中。

　　全球首款量产电动车通用VOLT已经确定在2010年上市，无疑，随之新的供应体系也在逐渐形成，而最关键零部件——新能源电池的生产者开始浮出水面，背后围绕技术供应的竞争已悄然开始。

　　锂电天下

　　其实早在今年1月，VOLT就签下了韩国LG chem(韩国LG化学公司，LG集团子公司)为其电池供应商，向其提供车用锂电池。

　　“为什么没有选择美国A123呢？”长期从事燃料电池研究的李新提出一个疑问，在他看来，A123公司是目前研发、生产锂电池最权威的企业。

　　当记者将问题抛给通用汽车时，其相关部门负责人称，在最初的时候，通用汽车也曾经考虑过A123、日立等电池生产商，但经过比较和长期的磨合，LG chem提供的电池技术相对成熟，尤其可以随时实现量产，质量比较可靠，价格上也有优势。

　　得到了这一大订单，LG chem的前途光明，这项交易已经让这家韩国公司跻身成为新一代环保汽车的主要电池供应商。

　　日前，全球最大的电池制造商——美国江森自控也笼络到了一家汽车巨头客户。4月15日，江森自控宣布将在美国的密西根州建立一家混合动力锂电池生产工厂，为福特电动车供货，这是第一家在美国本土建立的电动车电池工厂。

　　传统镍氢电池正在被电动车生产企业所抛弃，考虑到续航能力等问题，锂电池的应用将在电动车产业中大面积推广开来。

　　中国角色

　　而在中国，电动车则决定着一个汽车企业的实力。

　　在4月20日开幕的上海车展上，上汽推出三款新能源汽车，其中一款是 “上海牌”纯电动轿车，这也是一款应用锂电池技术的电动概念车；还有一款荣威750 1.8T混合动力轿车，使用的是A123的锂电池，预计2010年底实现上市。

　　“目前来看，锂电池技术是一种相对来说可以广泛应用的技术，” 上汽技术中心新能源汽车执行总监朱军对记者说，在2008年1月，上汽和奇瑞的混合动力车都曾经选择了江森自控为其提供电池。

　　“虽然中国是全球主要锂电池制造基地，但电池的管理系统技术还相对落后一些，在选择时，本土的汽车企业还是会选择国外的电池制造商。”李新分析。

　　但目前中国最有实力与国外电池生产企业竞争的比亚迪，是不会同意这种说法的。据比亚迪汽车相关人士介绍，比亚迪的锂电池电动车的模具样车已经出来了，但他并没有透露具体上市时间。

　　比亚迪董事长王传福曾经表示，相对于外国竞争对手，比亚迪的优势在于较低的电池生产成本。2008年，巴菲特旗下的中美能源控股公司之所以以2.3亿美元入股比亚迪，主要就是看好比亚迪的低成本锂电池生产技术。

　　但目前比亚迪的汽车销量有限，其锂电池技术能否被汽车制造同行认可并购买，还是未知数。不过比亚迪正在逐渐看到希望——“通用汽车是全球采购，如果技术成熟，我们采购比亚迪的锂电池也不是没有可能。”通用汽车上述人士说。