周洁

　　3月31日，德尔福正式同意将其全球制动和悬架业务出售给北京京西重工，双方签署的认购协议目前还在等待美国纽约南部破产法院的许可，最终将于今年底完成全部交割。

　　“项目金额相当庞大，但在破产法院许可后，还要走一个拍卖程序，为防止出现更高的竞购价格，所以在收购流程未结束前，收购金额都是保密的。”京西重工相关人士表示。

　　但据路透社报道，京西重工准备向德尔福支付9000万美元现金，收购其相关机械设备、知识产权和不动产，其中包括德尔福制动和悬架业务分布在全球的8个工厂、5个技术中心及14个技术支持和客户服务中心。

　　知情人士透露，此收购项目还将为京西重工直接带来每年数亿美元的在手订单以及凯迪拉克、奔驰、宝马、奥迪等40余家全球客户。“因收购将结束长期未决的悬念，一些举棋不定的客户可能还会在交割后增加订单。”

　　无独有偶，此前数天，吉利汽车也成功收购了澳大利亚DSI自动变速器公司。“直接收购国外汽车零部件公司是中国本土供应商获得核心技术的方式之一。在金融风暴的背景下，本土供应商还会有更多的海外并购机会。”盖世汽车网总裁陈文凯说。

　　另外一个重要背景是，“关键零部件技术实现自主化”已经作为八大目标之一被列入了汽车产业振兴规划，中央还将在未来三年出资100亿元作为技术进步、技术改造的专项资金。

　　政府力促

　　此次德尔福并购案的幕后推手其实是北京市政府。记者获悉，收购德尔福业务的北京京西重工今年3月份才正式挂牌，是由北京市房山区政府、首钢集团和天宝集团共同出资组建的新公司，注册资本为8亿元人民币，其中，房山区政府占股25%。

　　事实上，京西重工就是为了迎合北京地区汽车产业发展需要而组成的联合体。记者获悉，德尔福并购案尘埃落定后，京西重工还将在北京市房山区建设北京高端汽车零部件产业基地，并迅速进入底盘系统、动力系统、汽车电子等核心零部件领域。

　　“奥运会后，北京的很多高污染工业企业外迁，对北京市的工业增长后劲造成很大影响；另一方面，中国汽车零部件业正面临空心化的尴尬局面，发展核心零部件，形成产业集群就成了北京政府的战略选择。”一位接近京西重工的人士透露。

　　该人士还表示，此项目的建设将为北京市零部件产业打入高端国际市场奠定坚实的基础，对改变目前的中国汽车零部件产业格局，形成新的首都汽车零部件大板块，对发展中国本土汽车零部件产业意义深远。

　　据知情人士透露，京西重工已委托天宝集团承担德尔福项目的经营管理，并将继续发展德尔福在海外现有的生产和研发，不断开发新客户，“目前三方组建的工作团队正在积极整合、谋划收购后的全球业务运营”。

　　“成功并购德尔福后，京西重工将全面拥有德尔福雄厚的底盘产品技术积累、汽车技术人才、技术数据库资源和产业经验，成为全球悬架、制动两项业务领域的领先供应商之一。”上述知情人士表示，如果不是这场金融危机，中国企业很难以这个价格买到德尔福这么多的技术资产。

　　据悉，京西重工此次收购的核心产品还包括自动稳定杆系统ASBS、世界独一且领先的磁流变控制悬架系统MR(目前作为技术储备仅在宝马系列高档车上使用)、空气悬架模块、防锁死制动系统ABS、车轨控制系统TCS及电子稳定性控制系统ESC等技术。

　　海外争购核心技术

　　与京西重工一起发动本轮海外技术抢购战的还有吉利汽车。这家民营整车厂收购的DSI自动变速器公司是全球仅有的两家独立于汽车整车企业之外的自动变速器公司之一，之前主要给福特、克莱斯勒及双龙汽车供货，预计收购金额不超过3.147亿港元。

　　业内人士认为，如果不是这场金融危机，中国企业根本不可能以目前的价位购得这些国际上先进的技术资产，在国家鼓励“核心零部件自主化”的政策推动下，还会有更多的中国企业把抄底海外视为获得核心技术的最佳路径。

　　陈文凯认为，中国企业并购国际供应商，虽然可以更快捷地获取核心技术，也能为将来拓展海内外市场打下基础，但其中也存在不小的风险。

　　“最大的风险就在于，中国企业是否有足够的管理能力和技术消化能力来从被并购企业中获取他们所需的养分，此外，这些国际供应商之所以沦落到破产或是出售的境地，几乎都是因受到整车厂销量大幅下滑的拖累，中国企业在并购后如何找到订单也是问题。”陈文凯说。

　　据外电报道，被吉利收购的DSI自动变速器公司，就是由于其最大的客户双龙汽车被法院接管且停产而遭遇巨大冲击，随后进入破产程序的。

　　一位参与德尔福并购案的人士也坦言国际并购风险不小，“这不是单纯把技术、工厂拿过来的问题，还要考虑收购资产的经营管理，让它赚钱，同时还要为其规划未来的发展战略，稍有不慎就会落入海外并购失算的漩涡”。

　　“对中国的本土供应商而言，通过海外并购来获取世界先进技术的方式可以尝试，但也要注意风险评估。”陈文凯认为，目前绝大部分的本土零部件企业其实并不具备消化技术和管理所收购资产的能力，而且仅靠国际并购也难以改变本土供应商缺乏技术来源的窘境。

　　“相比任由企业自己到海外涉险，不如思考政府如何为本土供应商营造一个公平竞争的环境，比如打破外资对汽配市场的垄断地位，鼓励自主品牌选择拥有自主知识产权的本土供应商，加大对本土企业研发核心技术的支持力度等。”陈文凯说。

　　目前，外资对汽配领域的控制高达70%至80%，尤其日系厂商和韩系厂商的供应链几乎是不对中国本土供应商开放的，在这种情况下，本土供应商很难获得外资整车厂的技术输出，也失去了与整车企业共同发展的机会。

　　在安邦汽车分析师李海英看来，“鼓励关键零部件技术实现自主化”是汽车产业振兴规划中最令人振奋的一条，“这是汽车零部件业在政策层面获得的前所未有的高度关注，但仍然缺乏具体的内容”。

　　“虽然振兴规划中已明确提出中央要拨100亿元来作为技术研发的专项资金，但对本土供应商而言，最缺乏的其实是技术来源，而振兴规划中并没有涉及这方面的具体举措。”李海英说。

　　(本报记者耿慧丽对本文亦有贡献)