丰田FJ酷路泽这一在中国汽车市场唯一一款没有挂丰田“牛头”标的丰田车型，在上市初期曾出现了“供求紧张”加价销售的现象。FJ酷路泽的排量为4.0升，根据国家9月1日大排量税上调的规定，FJ酷路泽的售价由原来45万上调至50.9万元。由于FJ酷路泽的排量较大，与目前世界都在提倡的环保目标不符，所以FJ酷路泽将会在今年年底退出中国市场。

　　至此，日系车在发动机技术上追求的成熟与节能的一个平衡也许将要被打破。通过i-vtec VVTi等可变气门升程技术所能达到的节油和动力的需求虽然在同排量已经发挥到极致，但是如果想要满足更大动力的需求就不得不求助更大的排量而别无它法。因此，随着国内环保标准的日益严苛和大排量购车税的实行，想要动力强劲，那就得付出更多的金钱和增加排量的代价。

　　这样一则新闻表露出德国造车理念与日系车理念的差异所造成的结果，德国式节油也许将在不久的将来完胜日本式节油。

　　有人说德国是汽车专家在造车，日本是经济学家或者商人在造车。这个比喻虽然不恰当，但是可以说体现了两种不同风格的造车理念。日本人把汽车当作一款普通的商品，商品应该具有商人所喜欢的价值。漂亮的足以吸引消费者的外表以及低廉的成本，实惠的价格。而固执的德国人把汽车是当作一款“车”来设计，首先他们考虑的不是商品性，而是汽车与技术怎样去突破，怎样把车造的更像车。

　　因此在发动机节油方面也是这样的理念，日系车在成熟的发动机技术的情况下，通过对气门升程等小的调校，压榨出最大的动能，同时尽可能的减轻车身，达到动力和油耗的最大效能。而德国人则选择了在自然吸气发动机外加了一个或者两个涡轮来压榨更大的能量，因此，相同排量情况下即便是日系车竭尽所能压榨自然吸气的动力也不能和涡轮增压发动机相比。

　　所以可以说随着环保要求的不断的提高，尤其是国内在购车政策上对中小排量车上的倾斜，可以说日系车会遇到瓶颈，而且瓶颈会越来越严重。同样是1.4升车型(如果日系车有这个排量发动机的话)，日系车只能搭载在飞度(参数配置 图库)雅力士(参数配置 图库)这样的车型之上，而大众的1.4T则可以当作迈腾(参数配置 图库)或者途欢的心脏。

　　虽然科技是在进步，汽车技术也在不断的发展，但是任何事物都有一个极限。日系车通过技术不断的压榨自然吸气发动机的动力，但是只能说他们的努力是在不断的接近极限，但是不能超越极限。

　　因此，德系车的T战略是更长远和可行的。尽管日系与德系在当前的口水仗中可以说是平分秋色，日系可以说德系的涡轮增压技术不够成熟，维护成本高，废气涡轮介入比较晚；德系可以说日系动力不够充沛，VVT技术是德国先用在发动机上等等。但是自然吸气不能突破自己的瓶颈，环保要求也越来越高，因此德国的T战略还是会逐渐占有优势的。

　　就拿德系车的代表大众来说吧，大众在中国的轿车中已经和将要配置的涡轮增压发动机将占据整个产品线。1.8TSI 2.0TSI 3.0TSI，从A级车到C级车都能看到“TSI”的影子。

　　3.0TSI已经应用在一汽大众奥迪A6(参数配置 图库)L的最高配车型中。1.8TSI与2.0TSI是大众汽车的“T”战略里的中流砥柱，囊括了从高端A级车到高端B级车，这个占据主流轿车市场的产品线。尤其是一汽大众的迈腾同时采用1.8TSI和2.0TSI两款看家发动机，很明显大众是想在竞争最激烈的中高级车的市场不论是在动力同时是在环保性能上出类拔萃。

　　世界是在不断发展的，人口是在不断增多的，石油是在不断减少的，对于环保的要求也是在越来越高的。在还不得不依赖石油为主要驱动燃料的时候，大排量消费税的标准会越来越低。现在的高税点的临界点是在3.0，今后的临界点很有可能就是2.5或者2.0。那个时候如果想要小排量的油耗和大排量的动力，非“T”莫属了。