中国汽车产业进入上世纪90年代，街头时不时能看到一辆桑塔纳，不过坐在里面的人多是领导。当时的桑塔纳是很多政府机关、国营企业的领导用车，一部桑塔纳价值20多万元，私人购车者寥寥可数。然而，正是在诸如桑塔纳、捷达、富康等“老三样”车型的带动下，中国汽车业正式驶入滚滚发展浪潮之中。

　　“老三样”：萌芽中的私家车

　　“老三样”国产化率提升

　　桑塔纳从出现开始，就近乎等同于“官车”。

　　桑塔纳刚刚进入中国时，国产化率仅为2.7%，除天线、收音机、轮胎、喇叭和小标牌等是国产的之外，其他都要依赖进口。

　　于是，上海大众成立了桑塔纳国产化共同体，在加强车身和发动机国产进程的同时，在配套厂完成其余零部件的国产工作。

　　1995年，上海大众派遣了一支10人小分队远赴巴西，与德国大众、巴西大众的工程技术人员一同开发桑塔纳2000车型。1995年，作为中国人参与开发的第一个车型，该车正式投放市场。至1997年底，普桑的国产化率已达91.9%，桑塔纳2000也达到84%。

　　在上海汽车与大众汽车合作之后，身在北方的一汽轿车也与大众汽车展开合作，生产捷达轿车。到1997年，捷达的国产化率达到80%，年产能达到15万辆。

　　1992年，东风汽车、法国雪铁龙汽车、巴黎国民银行与法国兴业银行四家合资在武汉组建了神龙汽车公司，他们选定的第一款产品就是富康。

　　在这段时期除“老三样”外，夏利、奥拓也是汽车市场中的佼佼者。80年代引进初期，夏利轿车年产3万辆仍供不应求。到1997年末，桑塔纳、夏利、捷达、奥拓、富康的销量分列中国汽车销量的前5名，夏利和奥拓分别超过捷达和富康，成为当时汽车市场中表现最好的产品。　　

　　“以市场换技术”的实践

　　 我国车企合资的初衷就是为了“以市场换技术”，而合资政策限制的主要依据则源于1994年发布的原《汽车工业产业政策》第32条：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”

　　 当时国内的汽车工业，相对于资金匮乏，技术落后更是一大心病。正是在这一形势下，早在80年代，国内提出的“以市场换技术”的思路在这一时期得到大范围的传播和实践。十多年时间里，上海大众、一汽大众、神龙汽车等合资企业培养的人才、积累的管理经验，以及随之形成的庞大的配套产业，让后来者获益匪浅。

　　 1996年8月，多方合资建立“哈尔滨东安三菱汽车发动机制造有限责任公司”，而其生产的发动机和变速箱装备了几乎所有后来新兴的自主品牌轿车。

　　　 　1997年6月12日，上海通用汽车有限公司及泛亚汽车技术中心有限公司成立，而泛亚汽车技术中心从某种意义上讲，是中国合资时代第一个汽车设计研发机构。

　　　 “以市场换技术”的思路，虽然可以使中国汽车工业表面上追赶世界汽车工业的步伐，但给日后国内汽车工业的发展留下了一些隐患。

　　由于拥有核心技术，外方在合资公司中拥有绝对话语权。他们对技术的保守和谨慎，使得“市场换技术”非但没有实现，反而导致中方的话语权被轻视，合资公司更像是跨国汽车巨头在中国的加工工厂。

　　“草根”自主品牌的出现

　　 在中国汽车工业的发展历程中，红旗轿车的地位举足轻重。它是中国第一代汽车人用自己的双手创建的第一款自主品牌的高端轿车。但从1958年5月12日，这辆车驶入中南海开始，到1981年5月14日时，“红旗”却因为耗油量大、成本高、产量低而停产。“中国第一车”从无限辉煌的顶峰跌落下来。

　　1994年，一汽二轿厂在消化吸收奥迪100技术的基础上开始组织拆装“小红旗”。1995年，红旗7220型“小红旗”轿车顺利投产，其后又有一系列变型车陆续生产。不过，一汽轿车内部人士认为：“不能挂个红旗标就叫红旗车了。”但谁也不能否认，是“小红旗”救活了“红旗牌”。1997年，一汽将主要从事红旗整车生产和总成生产的优质资产进行重组，成立了一汽轿车股份有限公司。这一年，红旗轿车的年销量首次超过奥迪，紧跟老三样、夏利、奥拓之后。

　　一汽的“红旗”品牌在90年代获得发展，不过，在社会舆论和国家政策上都得不到支持的情况下，民企造车仍然只是一个梦想。

　　在1994年实施的《汽车工业产业政策》中，提出了“选择8-10家大型汽车企业重点培育的方针”。该政策实际上封锁了当时实力薄弱的自主品牌轿车企业创业道路。不过，不是所有人都会放弃梦想，这其中就包括了奇瑞汽车和吉利汽车的创始人——詹夏来和李书福。1997年，吉利美日下线，这也是“草根”自主品牌进入汽车行业的第一个产品。

　　私人购车意向日渐强烈

　　我国私人购车苗头初现，实际上出现在1994年。

　　1994年3月出台的《汽车工业产业政策》首次明确提出：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”

　　这一规定对突破私家车购买禁区具有重要意义。

　　在1993-1997年间，私人购车市场以较快的速度成长，人们购买轿车的意向非常强烈。但私人购车市场在全国范围内发展并不平衡。在经济较为发达且私人买车用车环境比较宽松的城市和地区，私人购车比例上升很快，如北京的亚运村和北方两大汽车交易市场；而在部分城市和地区，由于政策上对私人购车仍加以限制，如当时南京停止私车上牌和上海的私车牌照竞拍(始于1986年，牌照费最高时达14万-15万元一张)等，使得这些地方的私人购车市场成长非常缓慢。

　　私人购车的出现使得轿车产业的发展出现了质的飞跃。另外，私人购车者对实用性、个性化以及经济性有了更高要求，经济型小车渐成购车的主流。这其中，不得不提及的是——夏利和奥拓。

　　90年代，夏利进入刚刚起步的出租车市场，并以其出色的燃油经济性、低廉的使用成本深受广大用户喜爱，而它的价格更使得它成为很多私人购车者的“入门车型”。而同时代的长安奥拓，其市场定位更直接将市场指向了家庭用车。

　　●苏晖 北京亚运村汽车交易市场总经理

　　大众首先掀起国内私人购车潮

　　007：在1993-1997年这五年中，三厢车和两厢车的概念开始出现在中国，不过人们似乎更偏向于三厢车。您怎么看？

　　苏晖：在当时的老三样中，只有富康是两厢车，但它的销量并不如桑塔纳和捷达。这和中国人的审美观念有关。消费者买车不光考虑它的品牌，还要看它的造型。当时的人认为，三厢车前后都非常对称，两厢车有头没尾，看起来不顺眼，坐起来也不气派。而这些都会影响消费者购车，这也决定了桑塔纳销量第一，接下来才是捷达、富康。这是当时特定的环境造成的。

　　007：当时，上海大众、神龙汽车、一汽-大众等合资品牌在市场上处在一个强力的发展阶段，我国政策的取向是“用市场换技术”，您如何看待这一政策的历史意义和现实意义？

　　苏晖：“以市场换技术”的说法并不确切。当时，从认识上或理论上，我国的汽车发展还没有成熟到以市场换技术，而是国外汽车企业对于市场研究得更好些，认识到中国的私人购车的市场潜力非常大，因此才考虑进入中国市场。这其中，德国大众对推动私人购车，对于推动中国汽车工业的发展是功不可没的。

　　007：在这5年中，人们从“配额买车”到“人人都可买车”，人们的消费观念是否也有所改变？

　　苏晖：对于轿车的需求，可以从1993年说起。1993年，由北京的文体界第一次提出，要求有自己的汽车。从这个时候开始，才有人逐渐有意识需要轿车进入家庭。广州标致的出现，才逐渐有了“私人用车”的概念。1994-1995年，“希望有自己的汽车”的呼吁声是越来越强烈。

　　当时国家高层、国务院都认为轿车进入家庭是不可思议的事情，直到2000年以后才认识到轿车进入家庭是大势所趋了，它对我国经济的拉动有着很大的作用。这其中，国家的一些部门对于私人购车的发展起到了很大的作用，如原来的国家计委、国家内外贸部，他们开始意识到轿车可以进入家庭，这才有了后来的一些政策鼓励私人购车，拉动消费。

　　-关键词

　　老三样

　　桑塔纳、捷达和富康，在上世纪90年代经历了其最辉煌的时期，是中国汽车史上最经典的车型。直至今日，这些车型仍在不断改进技术，甚至推出新款，而销量上，桑塔纳和捷达目前仍表现出色。

　　夏利7100

　　1987年，天津市汽车工业公司引进日本大发技术生产的两厢车，后来的三厢车型是国内最早进入家庭的主力车型之一，也是国内出租车市场保有量最大的车型。

　　奥拓

　　1993年，长安汽车(集团)有限公司、日本铃木株式会社、日本日商岩井株式会社，签订合资生产长安奥拓轿车的协议，主要针对家用车市场，成为中国微型车中最畅销的车型之一。

　　《汽车工业产业政策》

　　1994年3月12日发布，这是我国当时唯一一个针对某个产业而制定的政策。其中，明确将汽车工业作为国民经济支柱产业发展，第一次将鼓励私人购买汽车写进政策文本。

　　-阶段表现抢眼企业

　　神龙汽车

　　特立独行的“老三样”

　　1992年5月18日，东风汽车公司与法国雪铁龙汽车公司合资的神龙汽车有限公司正式成立，武汉工厂落户武汉开发区，开启了武汉生产轿车的历史，也成为了当时为数不多的几家最早进入中国市场的汽车企业之一。

　　当年的9月4日，神龙第一批ZX两厢轿车正式下线，时任中共中央政治局委员、国务院副总理邹家华为该车题写车名“富康”。

　　1993年2月26日，神龙公司武汉工厂在沌口工地开工。两年后，武汉生产的第一批轿车诞生了。1996年7月11日，神龙直属第一家销售服务公司——汉阳销售服务公司正式向市民零售，著名演员赵卫国成为武汉市富康轿车第一零售用户。此后，富康轿车开始成为走向全国的首选家庭轿车，被作为时代的印记，成为那个年代的“老三样”之一。

　　然而，初入国内轿车市场的富康却并没有立即被消费者接受，出现了“水土不服”的情况。虽然神龙富康采用了许多先进技术，但法国人引入中国的这款两厢轿车，却由于“有头无尾”，没有得到市场的认可，更多的消费者还是愿意去购买“有头有尾”的三厢轿车。而这也使得富康在进入中国市场之初，销量无法和捷达、桑塔纳相媲美。

　　面对这样的境况，神龙汽车并没有放弃，他们投入了6.3亿元，完善硬件、软件装备。在1996年11月至1999年9月，不到3年的时间内，富康轿车销量提到10万辆。时至今日，富康轿车累计销售量达40多万辆。

　　如今，神龙公司现拥有东风雪铁龙、东风标致7个系列车型，产销突破90万辆，实现销售收入1000亿元。2007年，神龙启动“鲲鹏计划”，成立了新技术中心。到2008年底，在各个技术领域，将达到80%-90%的自主研发能力，这是当年在引进富康时无法想象的。