记者 马 鑫

　　8 月，福田欧曼智能版国Ⅲ产品正式上市。据了解，这款产品的亮点在于运用了集成模块化设计，减少了零部件数量，这标志着欧曼全系列产品的生产平台模块化整合程度有了进一步提高。

　　福田汽车相关负责人告诉《商用汽车新闻》记者：“过去的模块化都是基于重卡或者中重卡单一平台来进行，现在福田汽车研究院开始尝试打破两个平台之间的限制，在重卡和中重卡生产平台上寻求产品的模块化设计和生产。这样做不仅可以使欧曼系列产品之间零部件的通用性更强，降低了生产成本，还可以提高产品的可靠性。”

　　同样在模块化上做文章的还有上汽依维柯红岩，其即将上市的908 车型，代表着红岩重卡的模块化水平进入新的阶段；东风也在重卡平台和中重卡平台之间寻找着实现模块化的可能性。

　　模块化这棵“老树”在中国逐渐开出了“新花”。模块化不是一个新鲜事物——自从斯堪尼亚在上个世纪30 年代提出了模块化的思想之后，经过70 余年的漫长发展，这种理念已经根植于整个汽车行业的血液当中；对于中国重卡行业而言，自从上世纪80 年代引入斯太尔平台后，这种理念也随之进入中国。两者发展程度虽不一致，“不过中国卡车的模块化水平与国外的差距在缩小。”中国汽车工业协会专家谭秀卿认为。事实上，模块化远非仅仅一项技术如此简单。不少卡车企业(如陕汽、上汽依维柯红岩)在采访中表示，中国市场由于地域辽阔以及行业众多，用户对于卡车有着千差万别的要求，作为企业，理应满足用户的需求，但是如果各种个性化需求都要满足的话，将降低企业的生产效率，增加企业的生产成本。如何才能解决这一问题？模块化正是解决方案之一。用尽可能多的通用零部件，提高产品的模块化水平，是降低成本的有效途径，同时也要尽量满足用户的多样化需求。在这两者间寻找恰当的平衡，正成为企业追求的目标。

　　业内专家表示，这将是卡车企业自主研发能力的一次提升。福田汽车与戴姆勒的联合、红岩师从依维柯，都将为其在新一轮的全球竞争中赢得主动。不过，由于国内商用车企业与跨国商用车企业在技术水平上存在差距，所以客观地认识、正确地对待、努力地追赶国内企业所面临的包括模块化设计和生产在内的技术差距，成为了中国商用车界现在面临的问题。